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搭上合資末班車奇瑞捷豹路虎牽手背后(2)

2012年09月28日08:36 鳳凰汽車字號：大中小

　　傳統合資模式能否打造新前景

　　在奇瑞與捷豹路虎合資協議中，雙方計劃以股比對等的形式建立合資公司。協議內容包括：生產捷豹路虎品牌車型以及合資自主品牌車型，生產配套的發動機，銷售合資公司生產的汽車產品，建立研發中心等。根據奇瑞捷豹路虎今年4月向國家環保部提交的環評報告，奇瑞捷豹路虎合資工廠落址江蘇常熟，年產能規劃為13萬輛，總投資額為120.9533億元。

　　截至目前，奇瑞對捷豹路虎合資項目的細節消息披露并不多，合資自主命名、合資公司商標、人員高管團隊等等仍然待解。

　　“與觀致汽車不同的是，奇瑞和捷豹路虎的合資是業界非常常見的模式。”黃華瓊對鳳凰汽車表示，對奇瑞本身而言，和捷豹路虎的聯姻，能夠給奇瑞在品牌方面得到提升，黃華瓊如是說。

　　奇瑞意圖通過與奇瑞和捷豹路虎的合資，達到自身品牌提升，中高端技術融合，但通過傳統的車企合資能否達到這個效果？業界對此均表示懷疑。尤其是今年，國內業界對合資模式的質疑聲音越來越大，甚至有專家表示，“市場換技術”在多年來已經被證明是錯誤的，那么奇瑞和捷豹路虎這種常規的合資模式，是否還在繼續著“市場換技術”之路？

　　對于奇瑞來說，需要認清一個事實，那就是現在的奇瑞和捷豹路虎的定位差距太大，這個差異不只是品牌，技術和運營方面也難以相提并論，奇瑞在與捷豹路虎的合資中能夠吸收多少捷豹路虎的優質資源？是否會淪為豪華品牌的代工廠？這些令業界對兩者的合作模式密切關注。

　　但從資本角度講，奇瑞與捷豹路虎的合資將會得到多方面的利好。

　　今年6月，尹同躍在東方之子上市時正式表態，將會重啟奇瑞的IPO上市進程，多年來，奇瑞都致力于進入資本市場，但苦于奇瑞汽車的利潤率太低，奇瑞的上市進程一直被無限期擱置。據了解，如果沒有政府補貼，奇瑞汽車多年來一直陷入主營業務虧損的困境。2008年、2009年，奇瑞利潤總額分別為3.14億元、0.72億元，如果扣除其獲得各項政府補助4.7億元和6.33億元，奇瑞汽車實際虧損將高達1.56億元、5.61億元。2010年賬面盈利的奇瑞汽車同樣如此，扣除政府補貼，奇瑞汽車虧損6.14億元。

　　而奇瑞和捷豹路虎的合資，憑借捷豹路虎可觀的單車利潤率，或許能夠改變奇瑞利潤率低下的現狀；除此之外，汽車分析師張志勇認為，奇瑞捷豹路虎的聯姻，能借合資之機“獲取現金流、拿到貸款”，紓緩目前奇瑞緊張的資金鏈。

　　合資--不得不選擇的道路？

　　奇瑞的積極合資，側面展現出中國汽車自主品牌的尷尬處境。

　　與奇瑞想象中的第一競爭對手日本韓國汽車相比，編輯認為韓國汽車發展壯大的路程值得我們思考。早期從日本買斷技術，拿回本國消化，接著就是仿制，再后來走一條自己的道路，最終形成了韓國汽車自有的造車經。現代汽車目前在全球的銷量排行中已經躋身世界前五，成為名副其實的國際品牌。回到國內自主品牌身上，面對合資車企在國內迅速成長并幾乎占據壟斷地位，我們終于懷疑也許中國汽車的發展從一開始就走錯了路。

　　6年前，原一汽集團總經理竺延風在談到“如何看待自主品牌發展”話題時，說到了“自主品牌要耐得住寂寞20年”。在當時這句話招惹了非常大的爭議，也許在前幾年汽車產業迅猛發展時，自主品牌的大躍進讓人們沖暈了頭，直到現在，作為自主品牌的老大哥奇瑞，終于無法抵擋合資收益的誘惑，就這么下了海。

　　與合資品牌相比，自主品牌的利潤較低，即使在汽車業紅火的那幾年，自主品牌將大批量低端產品推向市場，以薄利多銷狠狠賺了一把；殊不知，合資企業在自主品牌洋洋得意的那幾年，打品牌、打服務、打高盈利，賺的盆滿缽滿。即使是這兩年汽車產業發展趨穩，汽車消費水平增高，合資品牌仍然沒有一家財報是出現赤字，可再看自主品牌，死的死、傷的傷，此前體系不健全產生的蝴蝶效應隨之顯現，賠了品牌，更空了腰包。

　　自主品牌終于向“合資”這個不會賠錢的好買賣做了妥協。“市場換技術”能不能見效尚不可知，但這對于目前國內自主品牌來說很重要嗎？就算是真正想做高端、想壯大自主品牌的奇瑞，在沒有利潤保障的前提下，如何繼續運營，支付龐大的研發成本？堅持賺錢還是堅持搞自主，這種戰略上的前后矛盾，正驗證了竺延風的話，奇瑞的合資，也正是自主品牌在尋求突破中不得不選擇的道路。

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