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治堵反成“堵城” 限行被指轉嫁管理責任

http://zz.auto.sina.com.cn 2012年10月29日08:52 新京報字號：大中小

　　新京報2012年10月25日報道深圳工作區停車費上限擬漲至每天200多元，北京再提評估單雙號限行可行性，上海車牌拍賣價突破6.6萬元大關，廣州車牌搖號越來越難并傳“限制外牌”……近期，一線城市治堵“限”字頻頻升級。治理擁堵，但不少百姓感覺并不舒服：是不是到了非用“限”的地步？面對“堵城”之困，“限”字令還能管用多久？

　　【現狀】

　　大城市治堵迎新一輪加碼

　　悄然間，國內大城市交通治堵措施又迎來新一輪“加碼”。

　　深圳市交通規劃設計研究中心提出新的“治堵”方案，擬將停車場分為工作地、商業地和居住地三類，實行差別化收費。工作地區在工作日內停車費起步價為每小時15元至20元。

　　北京靠“限”來緩解擁堵已經歷9年，隨著交通壓力逐步增大，北京治堵措施已從引導小汽車合理使用到“限行”，再到“限購”，此次再評估“單雙號限行”的可能性，可謂再度“加碼”。

　　在強烈剛性需求的推動下，上海車牌拍賣價格近期突破6.6萬元，創出歷史新高。在實施車牌搖號的北京、廣州同樣面臨著中簽越來越難的困境。

　　同濟大學交通工程系主任楊曉光說，長期“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的做法實際上造成了管理的低效，不可能根本性緩解問題，很快就會出現反彈。

　　專家表示，一方面，治堵措施“加碼”，正說明了政府有關部門已經“捉襟見肘”，緩堵措施越來越少；另一方面，事實證明一些限制性治堵措施實施后，可能引發新一輪買車熱潮。

　　例如，2008年奧運會后，北京開始實施每周限行一天的治堵措施，最初道路擁堵確實得到了改善，但沒有延續太久。新增的車流中，有不少就是人們為了應對限行而購買的第二輛車。

　　【分析】

　　汽車時代城市沒做好準備

　　據統計，至2012年9月底，北京機動車保有量為515萬輛，北京從400萬輛到500萬輛用了2年2個月。

　　“中國在短時間內就成為汽車產量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。”國務院參事室特約研究員姚景源說，我們在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備。

　　“地鐵、公交擠得像罐頭，從家到單位要倒四五趟車，沒辦法只有選擇開車，堵總比等不來公交強。”家住天通苑的霍先生說，盲目地限堵，只會給市民添更多的堵。

　　中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示，臨時限行措施表面看能緩解擁堵，其實暴露出來的是管理水平低下的問題，“限行”有轉嫁城市管理責任之嫌。市民在特定時段或區域的確需要開車，硬性限制會給市民帶來很多不便。

　　交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。“不能只盯著‘限牌’‘限行’‘限購’，否則邊際效應會遞減得更快。”

　　治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什么？

　　楊曉光說：“只供睡覺的‘臥城’減少了、不文明行為減少了、道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了，交通擁堵問題也就迎刃而解了。”

　　【對策】

　　大城市治堵要靠公交優先

　　“大力發展公交優先，做到真正方便、快捷，這才是吸引老百姓選擇城市公共交通的根本。”薛美根說。

　　近期召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優先發展理念，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件，這將是大城市治堵的有效解決之道。

　　北京交通大學教授趙堅認為，解決交通擁堵，從長期考慮，應該解決城市規劃和城市形態問題。從短期考慮，需要公平的交通需求管理，應更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵。

　　【案例】

　　成都推免費公交吸引乘客

　　如何增加城市公交吸引力？成都10月10日開始對44條公交線路實行免費乘坐。成都市公交集團董事長陳蛇介紹說，這些免費線路的公交車，約占全市公交車總量的10%。尾號限行，能使全市公交車運營效率提高20%，節約了運營成本。這樣一出一進，不僅不會造成財政負擔，而且公司的經濟效益會增加。

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(編輯：劉亞楠)

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