自主品牌全面進軍緊湊車市場應該是從2009年開始的，那一年也是各自主品牌紛紛開辟多品牌戰略的元年。時間已經過去四年左右，如今仍然保持多品牌戰略的廠家已經寥寥無幾，只有帝豪品牌仰仗著帝豪EC7系列月月過萬的銷量，成為自主品牌分品牌戰略的僅存碩果。2012年上市的比亞迪速銳，秉承了比亞迪近年來超高性價比的優勢，在很短的時間里，也將月銷量拉升至萬臺以上。近日，奇瑞也推出了一款競爭力較高的艾瑞澤7，同樣定位于緊湊級家轎的市場，上市后也引發了不少熱議，我們權且忽略那些市場公關手段引發的嘰嘰喳喳，就產品本身的優劣來對這三款熱門車做一個比較。

三國殺之不再“非主流”的自主緊湊車

　　相信經過2周的沉淀，很多讀者已經看過一些媒體的比較文章，甚至親身看過實車，因此我們并不打算對外觀、內飾等大家一眼就能看明白的東西做太多的比較和評價，我們將從性能、空間和人性化設計這三個角度入手：性能方面主要是比較三者的動力和操控，因此我們可以認為性能的表現其實更能體現出一個企業的綜合技術實力；空間是緊湊級車用戶們最關注的點，同時也是最容易忽悠的，此前的文章里我們也多次提過，比如后排腿部空間，很多時候廠家是通過減少后排座椅的座墊長度來達到后排空間的視覺效果的；至于細節處理，這部分體現了廠家基本的設計和制造能力以及對市場反應的理解和應對，同時，緊湊級車成本相對低，車輛在技術和配置上很難做出大的差異，喬布斯也說過類似的話：評判產品的好壞最終還是看細節。下面我們就來分別看看，三款車比較的結果如何：

　　性能篇

　　在近三四年的時間里，有很多自主品牌在動力系統方面有了重大的突破，從早先大面積使用三菱技術的發動機，到目前全面采用自主研發設計的自然進氣以及渦輪增壓的發動機，盡管很多發動機仍然沒有擺脫曾經三菱的影子，但終歸在知識產權上有了自己的東西。變速箱的進步更是明顯，三四年前自主品牌幾乎只有5MT變速箱，現在已經有了6MT變速箱，自動變速箱方面，先期很多廠家都是以批量購買的形式大量引進了比利時技術的CVT變速箱，現如今已經有部分自主品牌研發出了6AT變速箱，比亞迪甚至開發出了6速的雙離合變速箱，吉利更是在幾年前就收購了澳洲一家在世界范圍內都屬主流的變速器公司。雖然我們也應該承認，自主品牌的發動機和變速箱匹配仍然有一些問題，但至少已經追上了時代進步的節奏。

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帝豪EC7 指導價：6.88-11.38萬元

　　我們要對比的這三款車型使用的都是中低排量發動機，其中帝豪EC7系列使用的是1.5升和1.8升自然吸氣發動機，帝豪EC7自重1.2噸有余，使用1.5升自然吸氣發動機時，109匹馬力的動力驅動車身只能算夠用，因此廠商也只配備了5MT變速箱，這樣可以把油耗控制在相對合理的范圍。1.8升發動機則根據變速箱不同做了兩種調校，和這個級別排量標桿型的本田思域相比，動力在賬面上已經十分接近。助力方面，帝豪EC7采用了成本相對低廉的機械液壓助力系統，同樣出于成本考慮，后懸掛采用的是扭力梁非獨立式的懸掛。這款車從整體造型風格上來說，面對的主要是普通家庭用戶，因此這套偏向舒適行駛的底盤動力系統并不會讓用戶失望。在早先的上海車展上，搭載1.3T發動機的帝豪EC7已經亮相，將主力車型的排量控制到1.5升以下爭取更多的政策性優惠，同時有效降低油耗。

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速銳 指導價：6.59-9.99

　　比亞迪速銳的動力系統顯然看上去更先進，低配版同樣采用的是1.5升自然吸氣發動機，由于速銳在帝豪EC7之后上市，因此我們看到它的扭矩高了5牛米，這也是廠家之間競爭時經常會采用的方法，事實上這點差距普通用戶是完全體會不到的。1.5T渦輪增壓發動機并非是新鮮貨，早在比亞迪G6車型上就已經出現過，只是在速銳上的這臺1.5T發動機調校更為激進。同時，比亞迪還為它配備了6MT和6速雙離合的變速箱，從賬面上看，似乎速銳的這套動力系統已經能和“神車”一較高下。轉向部分，速銳采用了電動助力轉向，只是調校的功力有待提升，低速狀態下方向盤比較重，高速狀態下又缺乏更明顯的變化。懸掛方面沒有驚喜，依舊是扭力梁的非獨立懸掛，避震的整體調校風格偏硬朗，舒適度較EC7略低。

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艾瑞澤7 指導價：7.88-12.68萬元

　　艾瑞澤7是新近上市的車型，雖然廠家給予這款車十分重要的戰略地位，但似乎近年一直處在徘徊期的奇瑞并未有太多實質性突破。型號為SQRE4G16的1.6升自然吸氣發動機早在奇瑞A3上就已經出現過，與發動機搭配的5MT和CVT變速箱也沒有特別的優勢。奇瑞將重磅的1.2T和1.6T發動機雪藏到后期發布，編輯個人以為，與其說是一種戰術，不如說是發動機和變速箱的匹配以及整車的調校可能還有不成熟的地方，這也是近年來很多自主品牌車型在推出新品時最尷尬的問題。不過艾瑞澤7采用了電動助力轉向，可以使低速的操控更加輕盈，多連桿的獨立后懸掛也區別于很多同價位產品。因此，這款產品名稱怪異的新車將更多的看點和期待留到了后期，只是希望這款售價相對較高的緊湊車型在后期加入渦輪增壓發動機后，售價不要太離譜。

　　實際的駕駛表現上，三者還是有一定區別的。帝豪EC7定位于普通家庭用車，即便是主力的1.8升車型，動力也沒有特別暴躁的表現。這款全鋁發動機最大優勢是采用了CVVT可變正時氣門技術，燃油使用效率比較高。來自比利時邦奇公司的CVT變速箱手動、普通、運動三種模式，和發動機的匹配程度較高，駕駛起來輕松容易。油門剎車的行程和力度都比較適中，整體駕駛風格比較中庸，這也是帝豪EC7能夠獲得大多數用戶青睞的重要原因。相比之下，比亞迪速銳的動力儲備更為充裕，主打的1.5T車型動力領先同級別大多數的自主品牌對手，這款發動機把時下最熱的技術都用上了，缸內直噴、可變正時氣門、進氣歧管集成中冷(水冷)、渦輪增壓、全鋁缸體等一應俱全。由大眾DSG逆向開發而來的6速干式雙離合變速箱創新地使用了鋁合金的壓鑄缸體，從而降低了動力系統的自重。實際行駛中，速銳仍然偏向高轉速，在2000轉以內的動力表現仍然偏溫和，轉速超過2500以上，1.5升發動機的動力才真正像一臺渦輪增壓機器，不過整體的輸出仍然缺乏爆發力。干式雙離合變速箱繼承了“神車”1擋、2擋頓挫感較強的缺點，但在中高速狀態下檔位切換比較平順。電動助力轉向的效果前面已經說過了，編輯個人以為，它的表現就像比亞迪總體上給人的感覺，量很足，給人感覺很厚道，但實際的效果距離一流產品依然有不小的差距。而相對前兩者，艾瑞澤7的整車造型風格就動感多了，但目前的1.6升發動機和CVT的動力組合卻讓人提不起精神，從賬面上來看這款發動機的動力并沒有這么弱，但匹配的CVT變速箱將整體的動力輸出捋的非常平順，讓駕駛者完全找不到爆發的機會。底盤方面，由于采用了多連桿的后懸掛，因此整車的舒適性還是較高的，底盤的整體性也很好，讓駕駛者在過彎時有更多的信心。

　　如果非要排出先后順序，我們認為，動力方面速銳1.5T型最有后勁兒，帝豪EC7的整體平順性較好，并且底盤的整體性也很高，艾瑞澤7的優勢在底盤上，動力方面還是等待渦輪發動機匹配好再說吧。

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