全新福克斯ST

全新福克斯ST

　　令人心潮澎湃的聲浪回響在山谷中，彎道似乎永無止境，我正在昔日蒙特卡洛拉力賽的特殊賽段上奔馳，這里是拉力車迷的圣地，也是追求樂趣與挑戰的夢幻之路，而我的坐駕讓一切都變得更加完美，全新福特福克斯ST，一輛250 馬力的鋼炮尤物

　　第一印象

　　一輛充滿激情的運動汽車，擁有強悍的發動機、利落的手動變速箱、一流的操控表現以及經特別調校的迷人排氣聲浪。既可以提供豐富的駕駛樂趣也很適合日常使用，舒適性和油耗都令人滿意

　　剎車踏板位置略高，做跟趾動作有些不便，小屏幕導航系統很雞肋，只提供手動擋在中國市場會令客路變窄

全新福克斯ST

　　從誕生之日起到今天，“鋼炮”的定義從未改變，小巧的兩廂車身配上大功率發動機和加強型懸掛，一輛平民轎車就這樣一瞬間變成了可媲美跑車的運動機器。老實說，我已不記得是從何時起，國內開始流行用“鋼炮”來稱呼這些高性能兩廂車了。但這真的是個很貼切的名字，甚至比英文叫法Hot Hatch 來得更有戲劇效果。

　　提到鋼炮，或許你最先想到的就是大眾高爾夫GTI，它不僅是此類車型的先驅者，更是歷來同級中最受歡迎的車款，并且還在一汽- 大眾實現了國產，而動力更為強悍并搭載了四驅系統的進口配置0R 也在國內制造了巨大的影響力，但這兩款車都不是我今天要駕駛的。不過假如我的前方能出現一輛高爾夫GTI 或者R，那就太好了，追擊它，將會令我更加開心。我的坐駕來自大眾高爾夫家族的“敵對勢力”，它是福特在“永恒的鋼炮戰爭”中投入的最新武器，配備2.0 升EcoBoost 直噴渦輪增壓發動機、擁有250 馬力最大功率和360 牛·米最大扭矩的全新福克斯ST(另一有力競爭點是綜合油耗也只有7.2 升/100 公里)。有趣的是，這輛ST 高性能版也是由德國人制造的，生產它的福特工廠就設在德國的薩爾路易(在美國銷售的ST 由美國本土制造)。

全新福克斯ST

　　在福特眼中，全新福克斯ST 舉足輕重，它被視為福特首款全球高性能車。在研制過程中，福特歐洲RS 團隊與美國特殊車型(SVT)團隊緊密合作，同時還充分聽取了福特亞太地區工程師們的意見。就像RS 開發團隊主管Dieter Schwarz 所說的：“我們了解到全世界范圍內的消費者對高性能車型有著共同的需求，因此福特在全球的高性能車型團隊通力合作，研制了這款能夠滿足全球核心市場需要的車型。從發動機、懸掛系統到整車造型，甚至是輪胎，全新福克斯ST 在全球市場都保持一致。無論你是在北京，還是在洛杉磯、倫敦或者是羅馬，這款車的動態性能和駕駛體驗都是完全一樣的。”

　　而我現在就在法國的蔚藍海岸，從尼斯向北，阿爾卑斯山脈綿延展開，雄偉壯麗。這里的很多險峻山路都曾被著名的蒙特卡洛拉力賽選用，福特福克斯也與此地有著很多交集。2006 年，馬庫斯· 格隆霍姆駕駛福克斯RS WRC06 獲得了蒙特卡洛拉力賽冠軍，如果不是有偉大的塞巴斯蒂安· 勒布，那么在讓位于配置5賽車之前福克斯拉力戰車還可以贏下更多的蒙特卡洛桂冠。雖然我今天的試車路線并不包括Col de Turini 這一傳奇路段，但超過200 公里的路程仍令人無比興奮。

　　與大眾高爾夫性能版車型崇尚DSG 不同，盡管普通新福克斯就已裝備了自動化雙離合變速箱，但高性能版ST 卻堅持配備純手動變速箱，并且是唯一的選擇。如果你因此而拒絕這輛車，那實在太遺憾了。福克斯ST 的6 速手動變速箱正是那種“一用鐘情”的類型。排擋力度適中，行程短，入擋干凈利落，漂亮的金屬離合器踏板也不沉重，無論沖刺時快速換擋還是走走停停時柔和操作都得心應手，要不是剎車踏板稍高，做跟趾略有不便，一切將是無懈可擊的。

全新福克斯ST

　　我承認自動化的雙離合變速箱與撥片式換擋，無疑具有速度和便利的優勢。但在追求經典、純粹的駕駛樂趣中，每次換擋操作時那種手腳配合的豐富參與感與直接的機械回饋仍然不可或缺，這既能帶來一種人車互動的享受又是磨煉技藝的一個過程。因此當你駕駛福克斯ST 做出廠方公布的0~100 公里/ 小時加速6.5 秒的成績時，滿足感將是加倍的，因為你知道這不是科技的勝利而是你自己的成功。

　　這樣的速度用來擊敗高爾夫GTI 已經足夠，雖然不及四驅的高爾夫R，但福特的2.0 升直噴渦輪增壓發動機仍然有足夠力氣在中、后程發起挑戰。從2000 轉/ 分開始到4000 轉/ 分，360 牛· 米的最大扭矩輸出已經超過了對手，而圖庫00 轉/ 分釋放的250 馬力最大功率也毫不遜色。當然，去臆測這場加速競賽的結果沒什么意義，還是留待以后讓事實說話吧。不過有一點我現在就已確定，沒有任何一輛鋼炮能和新福克斯ST 比聲音。

　　更狂熱的期待

　　就在我們出發試車前，這輛綠色的上代福克斯RS突然出現在眼前，據廠家說這純屬巧合。但天曉得是不是他們故意這么做的。誰都知道這輛300 馬力的家伙有著無比驚人的威力，被稱作“前驅鋼炮之王”絕不過分。福特沒有理由不在新福克斯上也搞出個新RS 版本，事實上他們已經在做這件事了。據稱新RS 將采用2.3T 發動機，因為福克斯ST 的2.0T發動機已不能滿足需要，新RS 標準型將擁有335 馬力的最大功率，介于老款RS 標準型的300 馬力與特別款RS500 的圖庫6 馬力之間，預計2013 年我們就會看到它。

　　按照福特歐洲首席程序工程師Matthias Tonn 的話說：“我們必須確保它‘聽上去’是那么的令人血液沸騰，讓你迫不及待想即刻開始駕駛。”他說得絕對沒錯，當我踩下油門，尾部居中的雙六角形排氣管隨即發出深沉而有力的音節，當轉速超過每分鐘3000 多轉時聲浪突然轉為洪亮，看著指針快速滑向轉速紅線，我耳邊已響起了震顫的轟鳴。這聲音實在太醉人了，或許還有那么一點蘭博基尼的感覺，如果再把分貝擴大一兩個量級的話。

　　毫無疑問，在這條昔日的拉力賽道上飛馳，福克斯ST 的聲浪就是最佳的樂趣催化劑。我渴望著每一次踩盡油門的出彎加速。而接連不斷的彎道則提供了一張天然樂譜，隨著擋位的變化，這場激昂的交響樂潮起潮落，總能迎來新的篇章。

　　在那些刁鉆的發卡彎，一直默默付出的固特異Eagle F1 SA2 輪胎終于加入了演奏。但它們并沒有尖叫，只是發出嗤嗤嗚嗚的聲音，表示抓地力已近極限。與這款特制運動輪胎相配合的是精心調校的懸掛系統和先進的駕駛輔助裝置。升級后的減震器和彈簧將全新福克斯ST 的底盤降低了10 毫米，韌勁更強，支撐更好，也有助于提高轉向精確性。前懸掛結構基本未變，只采用了更強的防傾桿。而在后懸掛上，重新設計的下支臂關節，為防傾桿提供了比普通版車型更靠外的連接點，從而帶來了更高效的反應回饋，提升了控制性。體現電子科技的TVC 彎道扭力智能分配系統在過彎時可向內側車輪施以更多的制動扭力。以上這些設計和裝置，都是工程師為減少前驅固有的轉向不足特性而做的努力，效果也立竿見影。全新福克斯ST 總是能利落地進出彎道，哪怕是發卡彎，除非我的入彎速度過于快了，它才顯出一點點轉向不足的趨勢，只要稍微調整轉向，走線就回到正軌。車尾的惰性也好像完全不存在，甚至在出彎加速時還能幫一下忙收窄線路。

　　對于福特全新設計的運動型可變齒比轉向系統，我同樣沒有什么抱怨。它可以在直線行駛時降低方向盤靈敏度，而在轉彎時適當增加靈敏度，所有變化來得都很自然，不影響操作感。EPAS 電子助力裝置提供了恰當的方向盤力度，額外的轉向力矩補償系統可實時偵測前輪的扭矩輸出變化并通過EPAS 做出調整，即便全力出彎加速，方向盤的扭力轉向也是輕微且可以接受的。至于具有三種工作模式的口碑1P，抱歉，我甚至忘了去一一試用，因為普通狀態下它就幾乎沒打擾到我，而在這條出了名的險峻山路上，也實在不適合耍得過火。當我終于完成了夢幻般的200 公里“特殊賽段”后，這輛福克斯ST 才可以徹底休息一下了。此時我才口碑6，剎車系統已被嚴重摧殘，但它們顯然是稱職可靠的。當然，如果你想下賽道的話，那懸掛、剎車和輪胎都還有加強的空間。目前的原廠設定是結合了運動駕駛需要與日常使用舒適性的最佳平衡，在我眼中它幾近完美。最快今年底，你就將在國內買到全新福克斯ST，它的價格會介于高爾夫GTI 和高爾夫R 之間，真是有趣的位置。另外，不用想旅行版了，它不會來，而且加長的尾廂也多少影響了操控性，最好的鋼炮自然就該是最標準的樣子，你說呢？