鄭州日產對全新車型NV200寄予了很大希望。(資料圖)
鄭州日產總經理郭振甫承認，鄭州日產正面臨角色轉型的關鍵期。即便日產中國銷量穩居日系車榜首，但日產汽車CEO卡洛斯·戈恩的胃口仍然得不到滿足。上周，日產汽車將中國“市場占有率達到7%”的目標提升到10%。
隨著日產在中國胃口的增大，一直被視為非主流企業的鄭州日產，在成為日產中國產能變通企業的時候，也多了另一個機會，即有可能成為日前輕型商用車戰略的支撐點。連鄭州日產總經理郭振甫也承認，鄭州日產正面臨角色轉型的關鍵期。
“如果2012年中國的銷量是2000萬輛，那么日產的目標就是200萬輛。”郭振甫接受《第一財經日報》記者采訪時說。但實際上，隨著市場刺激政策取消、購買力提前釋放，乘用車市場已經出現下滑苗頭。10月份，東風日產乘用車公司(下稱“東風日產”)銷量52216輛，同比增長率僅3.56%。
如何維持倍數增長，將是日產汽車完成其中國龐大目標的關鍵。對此，卡洛斯·戈恩開出的藥方是：全力進軍中國乘用車與商用車雙線市場，東風日產乘用車、東風有限商用車、鄭州日產三線發展。
目前，日產汽車全球已開始實施“100萬輛輕型車”計劃，該計劃內容是全球范圍內日產輕型車(商用車)年銷量達到100萬輛，其中中國將承載40萬輛的銷量目標。這同時也意味著，過去在日產中國版圖中地位并不顯著的鄭州日產，將迎來成立17年來最重要的一次戰略轉型。
但挑戰也來源于此。在過去十多年的發展中，鄭州日產以皮卡為主營產品，形成了行業客戶購買群體和商用車品牌形象。
此外，鄭州日產還是日產中國棋子中品牌和產品最復雜的一家子公司。年產10萬輛的鄭州日產不僅生產日產品牌皮卡、SUV、CDV(基于轎車底盤的廂式車)，還生產東風品牌的MPV、面包車等。今年開始，鄭州日產還為產能緊張的東風日產代工逍客和奇駿兩款SUV車型。如何處理戰略轉型、東風與日產雙品牌協調、雙線作戰，是郭振甫作為掌舵手必須解決的問題。就此，本報專訪了郭振甫。
第一財經日報：鄭州日產今年產能提高到18萬輛，未來將進一步提高到24萬輛。可鄭州日產的銷量直到今年才突破10萬輛，高速成長會否相應帶來危機？
郭振甫：前幾年鄭州日產生存危機始終存在，但是這幾年重組，年銷量跨過5萬輛后，生存危機基本上不存在了。就企業危機而言，主要是有沒有替代產品，有沒有新的競爭者加入。對我們而言，最大問題是皮卡會否被另外一種車型所替代。但我的分析是皮卡一直會存在。就全行業而言，我們最大的問題是沉浸在一片形勢大好當中，認為永遠不會有什么危機、需求是無限的。這反而是最大的危機。
日報：你怎么看未來經濟形勢對中國汽車市場的影響？
郭振甫：我認為未來中國車市的增長速度一定會放慢，并出現質的轉型和結構調整。從社會發展方向來看，首先低收入群體尤其是農民群體收入會提高。其次，梯次性的農村城市化展開，推動更多小企業誕生。這種社會性的大轉型，首先影響的就是汽車。汽車銷量前期過度釋放，大城市的癥結普遍被意識到。汽車的需求在那種形勢下會發生哪些變化，我們認為，LCV商用車的發展會大于乘用車。
日報：鄭州日產近兩年推出的新車以乘用車居多，鄭州日產會否考慮進入大眾型乘用車，即轎車市場？2012年20萬輛銷售目標如何完成？增量來自于哪些市場？
郭振甫：鄭州日產不會完完全全去做一個乘用車公司。未來5到10年一定會有一些企業生存不下去，這是由競爭關系導致的。但率先要倒下去的會是那些乘用車公司，相反那些一年只生產幾千輛專用車的反而會活得很好。我們的方向是做有需求的替代性產品，比如農村城市化推動多功能車需求，CDV替代微客是發展趨勢，我們就做這些產品。 未來銷量的增量一個來自CDV，另一個是皮卡。
