過剩500萬輛 工信部、發改委聯控車企產能

　　股市連日來的“無抵抗”暴跌，顯示了中國政府對2010年經濟走勢進行宏觀調控的決心，其中調控的重點對象，就包括日漸“迷失”的中國汽車業——“長安、比亞迪以及吉利等自主品牌企業部分待建產能也許將不保。”某企業負責人日前向《中國經營報》記者透露。

　　日前，來自工信部的消息稱，主管部門正在對車企新投資項目進行摸查，要求被調查車企把2009年4月1日至今的投資項目建設內容、開工時間等逐一登記，在1月30日前報送工信部裝備工業司汽車處。隨后，《中國經營報》記者從國家發改委了解到，發改委也加入到了摸底車企產能和投資情況的行列。

　　經歷了2009年車市迅猛增長之后，汽車企業們普遍對2010年的中國車市寄予了更高期望，尤其是自主品牌企業，公布的2010年產銷目標增幅動輒都在100%以上，產能擴充競賽也隨之展開。這引起了國家相關部委的警惕，兩大部委聯合調控，一時間，汽車業風雨飄搖……

　　聯合布控

　　“摸查的目的是為更好地管理汽車行業，充分了解汽車生產企業投資項目情況。”工信部裝備工業司一位工作人員并不避諱此次調控的意圖，他告訴記者，工信部《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》已經下發到了國內各車企處，現在正在收集反饋信息，“依據這些信息，工信部將展開研究探討，并決定最終的調控對象和手段。”

　　事態正在變得越來越嚴峻。

　　日前，《中國經營報》記者從幾家汽車企業處了解到，繼工信部向他們下發了《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》之后，國家發改委的通知也隨之而來——“一份名為《國家發改委產業協調司關于進行汽車產能情況調查的通知》已經下發給國內各汽車企業，要求被調查企業填寫2009年年底產能情況和2010年-2015年產能規劃和投資情況，在2月1日前回傳給中國汽車技術研究中心。”華晨汽車一位高層人士告訴《中國經營報》記者。

　　據記者了解，在發改委的被調查企業(集團)名單上，包括20家國內主流整車企業集團和下屬企業，還包括15家其他汽車及發動機生產企業。

　　工信部、發改委在年初密集調研汽車業產能，所傳達出的信號引發了業內廣泛關注，它顯示出對2009年增速超過四成、已問鼎全球第一大汽車市場的中國汽車業能否在2010年持續飄紅仍存爭議。

　　“2009年爆發式增長提前消耗了部分未來2~3年的汽車需求，本身產品線不是很完備，新產品推出的計劃相對比較少的車企不能盲目跟進擴產。”汽車咨詢公司CSM亞洲在華分析師黃哲睿表示，“有關部委希望透過摸底，掌握產能整體規劃情況，及時跟進以防范需求波動下大規模進行產業投資產生的泡沫。”

　　過剩擔憂

　　的確，從目前一些已經公布的統計數據來看，這個泡沫正在形成。

　　公開數據顯示，到2012年，國內18家合資車企產能規劃增加幅度僅為當前產量的50%，對未來的預期相對謹慎；而18家自主品牌企業到2012年的規劃產能卻有近乎翻兩番的增長。其中，微客領域到2012年預計產能規劃超過550萬輛。

　　產能規劃是銷量預期的真實體現。合資企業方面，上海通用、上海大眾、一汽-大眾、東風日產等主流企業的2010年銷售目標增幅均在15%左右；而在自主企業方面，奇瑞(配置 口碑)、比亞迪、長城以及江淮等，2010年銷售目標增幅均在70%以上，有的甚至達到了150%。

　　高銷量預期背后引發的是對產能擴張的極度渴望。據相關統計數據顯示，到2012年年底，若各大公司規劃產能變成現實，屆時這14家公司累計產能將達到2300萬輛，加上國內其他汽車公司，汽車行業總產能將在2500萬輛以上。

　　按照國家信息中心信息資源開發部主任徐長明的判斷，未來三年中國汽車產銷量增幅將在10%~15%區間內運行，按照這個速度，到2012年，中國汽車市場產銷量應該在2000萬輛左右，這也就意味著屆時大約會有500多萬輛的產能剩余。

　　類似的場景曾出現在2004年。當年，最終統計數字里50萬輛的庫存積壓讓企業資金鏈條岌岌可危，同時也引發了第一輪關于汽車業產能嚴重過剩的大討論，此后，每年年底國家相關部門都會在不同場合對產能問題發出預警。

　　“工信部及發改委正是看到了汽車產能將再次出現嚴重過剩的苗頭，才在最近相繼表現出了對未來新增產能進行調控的欲望。”蓋世汽車網CEO陳文凱認為，國家相關部委的舉動一是想了解具體投資規模，二是看看汽車產業中是否夾雜著別的投機機會，比如“‘跑馬圈地’就是浪費國家土地資源的舉動和趨勢，勢必要被按壓。”

　　刀砍向誰？

　　不過，隨著國家調控未來汽車業產能決心的逐漸顯現，業內對于“將來是否真會出現產能過剩”的問題，卻出現了兩種截然不同的聲音。

　　按照上述分析數據顯示，到2012年，國內汽車總產能將達到2500萬輛，而產銷量為2000萬輛左右，銷量為產能的80%左右。“在中國這種高速增長的汽車市場環境中，30%的產能富余都是正常的，何況20%。”中汽協常務副會長董揚表示。

　　但大多數業內人士認為，“結構性過剩”才是最致命的，因為相比合資企業的穩健態度，自主品牌企業對銷量預期以及產能擴張速度的“躍進”趨勢，是最令國家相關部委擔心的。

　　“目前，國內汽車產能的確存在結構性過剩，合資公司多數產能不足，而自主品牌公司產能卻極度過剩。”汽車業知名分析師賈新光表示。以奇瑞為例，奇瑞目前的年產能已達65萬輛，其到2011年的產能規劃達到了85萬輛，而其2009年的銷量僅為50萬輛。

　　從目前形勢看，國家相關部委很有可能對那些大幅超過市場增長預期的部分產能擴建項目，采取強行“下馬”的舉措。“不排除會有部分擴建和新建產能項目被暫緩和拿掉，但現在還沒有具體措施和目標。”工信部裝備工業司一位工作人員表示。

　　國內一家主流車企的負責人，向《中國經營報》記者“預測”了幾個可能被“拿掉”的項目。“長安自主品牌轎車的2010年銷售目標只有25萬輛，但其到2012年的產能規劃卻達到了200萬輛，規劃中的河北、重慶、南京三個基地的部分產能新建和擴建項目會有難度；而比亞迪、吉利等企業也面臨跟長安同樣的問題。”該負責人告訴記者，自主品牌企業們將最先被“清理門戶”。不過，上述三個企業的相關負責人卻都對此說法予以了否認。

　　無論如何，由工信部和發改委聯手對未來汽車業產能進行調控，這在中國汽車業歷史上尚屬首次，這也就注定此輪產能調控風暴不會輕易結束。而削減產能的大刀究竟會向誰頭上砍去？也許，現在很多企業已經開始在戰戰兢兢中忍受煎熬。