家庭運動會--對比新軒逸vs世嘉和科魯茲(2)

 

　　與前面兩位偏重運動的風格不同，東風日產的新軒逸則是純純粹粹的家庭實用派。雖然說是新軒逸，但其只是軒逸上市兩年多后的小改款車型，而且小到有些難以令人發現。外觀上的變化主要集中在前臉和尾部，比如寬條鍍鉻裝飾的中央格柵、造型略有變化的頭燈和尾燈、全新設計的前后保險杠等。整體變化雖然微乎其微，但與老款相比顯得更加大氣，富有一種小天籟 的氣質，有效地提高了產品的檔次，使原本就超過別人半級的軒逸進一步擴大了自身在車型定位方面的優勢。

　　雪鐵龍世嘉新增加的尾部使其總長增加到4556毫米，但與科魯茲的4598毫米和軒逸的4665毫米相比，它仍然算是此級別家用轎車中的小塊頭。2610毫米的軸距也使世嘉在車內空間的對比方面處于絕對的下風。在此方面，科魯茲的2685毫米稍占上風，而最出色的則是軒逸的2700毫米。不僅是尺寸上存在優勢，新軒逸兩頭小、中間大的車身比例也表明其盡可能地將更多的空間分配給了駕駛室。與世嘉和科魯茲比較常規的后排乘坐感受相比，軒逸后排超大的空間和非常舒適的“真皮沙發”無疑最討人喜歡。不夸張地講，如果你家客廳面積較小，那么軒逸車內的這套小尺寸、但舒適程度絕對不打折扣的真皮座椅完全能夠勝任。另外，軒逸最高的1510毫米的身高使其在保證頭部空間的同時讓后排擁有了更高的坐姿，十分周到地照顧了后排乘客的視野。此環節，新軒逸無疑占據了絕對的上風。

　　繼續停留在車內，三車的內飾同樣是各具特色、各有千秋。世嘉三廂的內飾與兩廂版本基本一致，做工也比較細膩，這點值得肯定�？崴朴螒驒C手柄的集成式方向盤依然需要仔細研讀產品說明后才能玩得轉，集成有定速巡航、音響控制、藍牙電話和顯示信息等功能，也許這才是法國人眼里真正的多功能方向盤。另外，世嘉的喇叭按鍵依然很蹩手，雖然已經從轉向燈操作桿上挪到了方向盤上，但在需要鳴笛時，我仍然很難找到按鍵的位置而狂按方向盤中間的雪鐵龍Logo。位于中控臺正上方的數字式儀表具有不錯的可讀性，顯示信息的字體也根據重要性而有大有小，而且強光照射并不會影響其顯示效果。

　　換到科魯茲的駕駛室，最初我感到眼前一亮。運動的三輻方向盤、有鍍鉻裝飾的雙筒式儀表、鋼琴漆搭配亞光銀的中控臺、帶有導航功能的7英寸顯示屏、包裹性很好的運動座椅，這些無疑很好地提升了科魯茲的科技感和運動感。但當我仔細觀察時，其內飾細節方面的做工依然稍顯粗糙。另外，按鍵的布局也略顯零亂，不過比起世嘉，科魯茲還是顯得更加的人性化。

　　又輪到大沙發了，新軒逸前排座椅的舒適程度絕對不遜于后排。柔軟的真皮座椅令人一坐進去就有很好的心情。做工和用料方面也沒的說，自然是此三款車中最為出色的。與老款相比，新款內飾的整體布局并未發生變化，重點在于增加了帶有定速巡航和電話、音響控制的多功能方向盤、更加清晰易讀的空調操作界面、以及更加富有科技感的三筒式儀表。這些便利設施和美觀設計上的變化無疑進一步討好了廣大消費者。另外，新軒逸還提供了此級別車型中很少見的倒車影像功能和座椅記憶功能，看來其確實有一種將家用、實用進行到底的決心。但略有遺憾的是，同樣重要且實用的GPS導航功能并不在配置之列，而且也不提供選裝。難道又是成本惹的禍？此一環節中，三款車各有千秋，也各有不足，但從做工、用料和配置等方面綜合來看，新軒逸依然占據上風，其次是科魯茲，然后是符合法國人習慣的世嘉三廂。

　　對于一輛而言，外觀設計和內飾配置只能算是表面功夫，其內在的發動機、變速器、底盤以及駕駛感受，同樣是不可忽視的重中之重。俗話說：是騾子中觀，拉出來溜溜。

　　雪鐵龍世嘉三廂的動力系統與其兩廂版本完全相同，有1.6升和2.0升直列4缸發動機可選。變速器方面則為5擋手動和4擋自動。對于十分渴望運動和駕駛樂趣的消費者而言，2.0升發動機搭配5擋手動變速器的車型無疑是最佳的選擇。但考慮到都市里擁擠的交通，以及家人駕車的舒適性，自動擋車型則是更為理性的選擇，雖然這個4擋變速器在傳動效率方面有些拖后腿。我們試駕的正是更適合家庭中多人使用的2.0升自動擋車型。

　　147馬力(108千瓦)/6000轉／分的最大功率和200牛米/4000轉／分的最大扭矩使世嘉三廂成為三款車中動力最為充沛的選手，可惜受到自動變速器擋位較少的限制，其加速性能方面的表現似乎并沒有像其動力參數那樣超越對手。此級別中，多款車型已經開始采用6擋自動變速器或CVT無級變速器，作為一款剛剛投放市場不久的全新車型，此項相對落后的配置似乎有些不夠與時俱進。

　　盡管不盡如人意的自動變速器一定程度上限制了2.0升發動機的發揮，但世嘉三廂的操控感覺仍然可圈可點。在大多數情況下，增加的尾部并不會對車輛的操控帶來明顯的影響。力度偏重且指向準確的轉向，調校偏重硬朗且扎實的底盤，以及良好的車身剛性均體現出了世嘉三廂推祟的WRC拉力血統。平直的公路駕駛時，車輛具有出色的循跡性和穩定性，相對硬朗的減振器清晰地將路感傳遞給駕駛者，很有一種運動轎車的感覺。而在蜿蜒的山路中，世嘉三廂更是如魚得水。阻尼偏大、行程偏短的減震器，出色的車身剛性，以及扎實的底盤保證了豐富的駕駛樂趣。再加上此級別車型中少有的ESP電子穩定程序，可以說世嘉三廂是一輛可以在公路和山路都很快、很有樂趣而且很安全的駕駛者之車。

  

　　同樣的路線，換做雪佛蘭的科魯茲，感覺則是另一番天地。雖然與世嘉三廂一樣，科魯茲同樣打出了運動牌，但后者奔跑起來似乎有些力不從心。在三款車型中，科魯茲1.8升的發動機排量使其注定成為了動力最弱的選手，雖然143馬力(105千瓦)／6000轉／分的最大功率與兩位對手相差無幾，但177牛米/3800轉／分的最大扭矩無疑使其被對手拋在了身后。另外，科魯茲的體重也是三款車中最重的，達到了1425千克，比世嘉三廂重65千克，比新軒逸更是多出了145千克。

　　起初，配備的6擋自動變速器確實令我眼前一亮，相信其會為科魯茲挽回一些顏面。但經過實際體驗后，卻發現此變速器與發動機的配合似乎并不協調。雖然1.8升發動機的動力性明顯偏弱，但擁有更細膩齒比的變速器應該會對此起到一定的彌補作用，而結果與我想象的有些差距。變速器的降擋動作十分積極，并不拖泥帶水，發動機轉速的提升也比較迅速，但整個加速過程中的推背感并不是很強烈，顯得很不爽快，似乎是變速器的傳動效率抑制了發動機動力的發揮。倒是清晰的發動機轟鳴更容易令人熱血沸騰。相信5擋的手動變速器應該會對此有所改善。

　　雖然在動力傳遞方面有些不盡如人意，但科魯茲主打的VVTCC賽車級底盤還是值得稱道的。三款車中，科魯茲擁有最寬的輪距，分別為前1544毫米、后1558毫米，并且其1477毫米的身高也是三位選手中最矮的。這在一定程度上使科魯茲在操控性方面具備了一定的優勢。懸掛的整體調校同樣偏重運動，底盤的整體性和車身的剛性也都是可圈可點。另外，其還擁有三款車中包裹性最強的運動座椅，讓駕駛者從坐進科魯茲的一刻便產生了強烈的駕馭欲望。但由于其自重偏重，所以較大的車身慣性使得科魯茲過彎時的車身側傾比世嘉三廂要大一些，一定程度上影像了科魯茲注重運動的車型形象。

　　終于輪到新軒逸了。與前面兩位選手截然相反，新軒逸主打的是大部分消費者更加看重的舒適性和實用性。與前面兩位毛頭小伙相比，新軒逸更像是一位成熟穩重的居家型男。講究的內飾、舒適的座椅，讓人一坐進去就有一種心情愉悅、高人一籌的感覺。這也正應了軒逸打造旗艦家用轎車的車型理念。與老款車型相比，新軒逸的1.6升發動機并沒有變化，但是增加了此排置的車型數量。而其搭載的2.0升發動機則經過了全新的調校，最大功率增加5千瓦，達到了143馬力(1 05千瓦)／5200轉／分，最大扭矩為1 89牛米，4400轉／分，這讓新軒逸擁有了更加出色的動力性能。與之搭配的是新一代×TRONIC CVT無級變速器，為車輛帶來更好的舒適性和更經濟的油耗。

　　加速過程中，新一代CVT無級變速器并沒有出現明顯的打滑現象，很好的保證了發動機動力的傳輸。這也使得貌似不夠運動的新軒逸在加速性方面并不處于劣勢。而且在體會加速快感的同時，你還擁有別人沒有的舒適與愜意。而當新軒逸來到了曲折多彎的山路，其過于強調舒適的特性使其注定不能成為一名運動健將。平日里行程較長、阻尼較小的舒適型減振在此時則顯得有些力不從心，彎道中車身明顯的側傾大大降低了新軒逸的過彎極限。另外，新軒逸的輪距也是三款車中最窄的，分別為前1475毫米和后1480毫米。再加之1510毫米的最高身高，以及最窄的195/60R16輪胎。看來讓新軒逸參加運動會確實有些勉為其難。但作為注重實用性和舒適性的家用轎車而言，以上的缺點又轉化成了優點。正是這些設計使新軒逸擁有了三車中最大的乘坐空間、最出色的舒適性、以及最經濟的油耗。這些無疑是比運動性更能打動大多數消費者的優秀品質。

　　最終需要比較的，也是消費者最為關注的，那就是價格。不到1 5萬的價格無疑使科魯茲擁有了更為出色的性價比，而且其還配有GPS導航功能。將近16萬的價格讓世嘉三廂在此方面處于劣勢，但其是三車中唯一配備ESP 電子穩定程序的車型。最貴的自然是新軒逸，當然這是一分錢一分貨，除了空間大、駕乘舒適等優點，諸如倒車影像、電動記憶座椅等豪華配置同樣令人眼饞。其實在它們三位中作出選擇也并不難，關鍵在于誰更適合自己。套用一句廣告詞  沒有最好的，只有最合適的。