一輛寶馬E46330i轎車，用戶反映該車在正常行駛時DSC偶爾會報警，且儀表板多功能信息顯示屏上會顯示“ENGINESEATSAFEPROG(發動機應急運行模式)”的提示信息，隨后加速踏板失效。若關閉發動機后再重新起動車輛，車輛又會恢復正常。仔細詢問用戶得知，該故障在最近半年內已經出現過5次。
接車后，連接故障診斷儀GT1對車輛進行檢測，在動態穩定控制(DSC)系統控制單元內儲存了含義為“發動機扭矩接口故障，故障原因不在DSC”的故障碼；在發動機控制單元內儲存了含義為“怠速控制閥犯卡”的故障碼。這2個故障碼均為偶發性故障，設備提示故障可能原因按等級分為：①怠速控制閥機械卡死；②怠速控制閥線路故障；③DME控制單元(發動機控制單元)損壞。
根據診斷設備的提示并結合由簡至繁的原則，我們決定先拆解檢查怠速控制閥。經仔細檢查，并未發現怠速控制閥存在任何卡滯現象。根據我們的維修經驗，該車怠速控制閥的線束插頭連接線經常損壞，為此我們還是更換了怠速控制閥。由于該車故障出現的頻率太低，我們讓用戶先將車開走自己試車。該車離廠2天約行駛350km后，故障再次出現。來廠后我們連接故障診斷儀對車輛進行檢測，設備的診斷結果與此前的檢查結果完全相同。由于上次已經替換了怠速控制閥，這次我們決定仔細檢查相關線路。根據相關電路圖，經拆解檢查發現，每個插頭都連接完好，沒有發現任何異常情況。在將該車的檢查結果告知用戶后，用戶要求將DME控制單元及線路一起更換。作為維修技師，我們感覺這種維修方式實在過于愚昧。但因并未捕捉到真實故障，現實條件又不允許自己試車及長時間測試，我們只能依靠設備的提示進行維修，因此暫時只得如此，不過總覺得這樣維修不可靠。
不出所料，該車在離廠4月約行駛5300km后再次返廠，用戶稱故障較此前更加頻繁，這段時間已出現過七八次。經與用戶協商，用戶決定將車留廠讓我們長時間試車捕捉故障。經過一段時間的試車，故障終于出現。我們利用故障診斷儀觀察發動機控制系統動態數據流發現，怠速控制閥的控制比例適時調節，在開空調時控制比例明顯增大，而怠速控制閥卻并未執行調整動作。根據電路圖，我們利用示波器觀察怠速控制閥2號腳與1、3號腳的脈寬不變化，即因DME控制單元內部控制出現問題，控制單元發出指令而執行部分沒有按照控制單元指令執行。為什么會這樣呢？DME控制單元已經替換過了，難道2塊DME控制單元都存在同樣的問題？為此，我們決定分析一下能引起DME控制單元工作異常的原因。一般情況下，能夠導致DME控制單元工作異常的原因包括：DME控制單元電源故障、DME控制單元電磁兼容性差及外圍電路電器故障。
之后，我們用示波器對DME控制單元的供電電壓進行了檢測，未發現異常。經仔細分析，我們懷疑是偶發性電源故障所致，故決定從廢舊音響數字功放上拆下電源凈化電路，并將其加在DME控制單元供電電路上試車。但車輛剛開出廠故障就出現了，看來這一辦法并未奏效。那么是否是DME控制單元電磁兼容性差呢？眾所周知，汽車上最大的干擾系統是發電機及點火系統。由于前面已經做過電源測試且沒有發現問題，為此我們決定檢查點火系統。經測試，每個氣缸的點火初級、次級波形及點火線路上的抑制電阻均正常。根據上述檢測結果，結合該車發動機的具體特點，我們認為怠速控制閥為滑閥式且功率較大，因此該怠速控制閥動作時會產生較高的自感電壓。我們懷疑點火系統與怠速控制閥線路產生干擾，故決定嘗試將點火系統與怠速控制閥線路單獨屏蔽。為此我們用鋁箔紙將點火及怠速控制閥的線路包扎好，并用引線接到DME控制單元的搭鐵點。在將線路連接好后，經長時間試車故障始終未出現。
之后將車交付給用戶，車輛行駛至今行駛里程接近2萬km，電話回訪用戶，用戶反映故障未再出現。
在維修該車故障之后，我們陸續接修了五六輛同樣故障車，均用此辦法成功解決。根據這些故障的共性，我們分析認為，M54型電控發動機點火系統的點火線圈雖然是獨立的，但因驅動模塊設計在DME控制單元內，這樣在發動機運轉時，點火線路要傳輸很大的電流去驅動點火線圈，且有很高的頻率，由此便干擾
