如魚飲水--試駕全新保時捷卡宴S(圖)

2011年03月25日08:59 汽車時尚報

全新保時捷卡宴S

　　好：全方位進步的一代全新Cayenne

　　差：駕駛起來還可以更像保時捷一點

　　對于保時捷Cayenne，我實在不想再多過累述，不論輿論導向如何，滿大街的能見度就已經證明德國人取得勝利，從2003年至今超過25萬輛的銷售成績，對于保時捷這個名字來說無疑是天文數字，但是Cayenne做到了。不過原地踏步從來不是保時捷會做的事情，第三代Cayenne的亮相無疑是他們向專業人士正名的機會。試駕過全新CayenneS之后，我還真是覺得它相比上代已經全方位做出改變，變得更像是部保時捷而不是大眾，但是這種感覺就“如魚飲水，冷暖自知”，也許真正的買家是不會考量太多附加因素就已經交出訂單，如果保時捷在先期投放中國市場的S和Turbo外盡快引入86.6萬元的入門版V6車型，這種效應一定會更直接。

　　像是保時捷的設計

　　如果說以前Cayenne的的設計是飽受詬病的一環，看到新款Cayenne之后我想對于很多人來說少了苛責的借口，至少從細節上我能找到更多屬于保時捷的印記，而不僅是一部莫名其妙就從天而降的SUV。

　　首先要提出的是盾形引擎蓋，這個設計在保時捷跑車系列的車款上已經開始普及，上代Cayenne原本安置在下方的盾形車標也上移到這里。車燈部分則像是取自Panamera，和下面的條狀日間行車燈一起向對面來車展示Cayenne的威武，全新設計的一大兩小進氣格柵擁有跑車的風范，前臉進氣口從原來的近似四方形也悄然變為梯形。新款Cayenne在車身線條上變化最大的是D柱和尾部，傾角加大的D柱和尾門看起來更加流暢舒展，這也是體現了Panamera設計元素的地方，而向車身兩側延伸的不規則尾燈還需要我習慣一陣，但是后窗玻璃上方的繞流翼卻很容易博得好感，借鑒于 CarreraGT跑車的樣式相信對于高速加速會帶來更為穩定的氣流。新款Cayenne的車外后視鏡從A柱移植到前側車門上，據官方解釋是為了降低風噪，在實際駕駛中我感覺這樣的設計也更有益于減少A柱盲區。總之，新Cayenne車身尺寸全面加大，但是看起來比老款卻更緊湊，這些功勞都是之前提到的所有種種共同完成。

　　此外普及一下對于新款Cayenne的辨識方式：入門款V6和柴油版是黑色的卡鉗，頂配Turbo為鮮紅色卡鉗，這回試駕的S和新增的S Hybrid則為銀色，當然如果車主有需要，所有車型都可選裝配備黃色制動卡鉗的PCCB保時捷陶瓷復合制動系統。另外CayenneTurbo有4根圓形尾管，看起來也比其余車款的2根矩形尾管更夸張。

　　坐到車內看，新款Cayenne的改進天翻地覆，但是又恨熟悉，因為我感覺更多自己是坐在一輛拔高海拔的Panamera里。相比老款，我認為大多車主應該會覺得現在的設計、用料與造工更能體現價值，整體觀感是符合Cayenne的身價。如同VERTU手機般的中控臺設計顯得按鍵多了些，但我想這樣直白的表達總好過某些豪華品牌不停利用旋鈕尋找下級菜單的繁瑣。而在駕駛員關注的部分，Cayenne仍采用經典的五連環圓形儀表盤，并且換成時下流行的炮筒設計，轉速表也從左邊被移到正當中位置，這和保時捷跑車如出一轍。而新款Cayenne方向盤的直徑也比老款小了2厘米，基本就是911的樣式，而911Turbo帶換檔撥片的三輻式運動方向盤也可以額外付錢選裝。

　　多講一句空間，新Cayenne加長40mm的軸距可能是很微弱，但重置后的布局卻讓后排腿部空間明顯增大，同時后排座位提供前后160mm的調節范圍，靠背傾斜角度也可以加大3度或減小3度，這都讓后排乘員的地位變得更加重要。

　　太過好開的保時捷

　　對于一部4.8米長、2.2噸重的巨獸，即便它掛著保時捷車標，我想也沒人會拿對待911的方式去摧殘，但是在方向盤左邊扭動點火旋鈕之后，我又好像忘記這一點，只是聽著沒有隔熱棉的引擎蓋下傳來低沉聲線，把空氣可調懸掛降低到最底，握緊尺寸完全不像越野車的方向盤，左腳抵住休息踏板準備接受即將到來的側傾。

　　其實也沒有那么恐怖。

　　當我全油加速的那一瞬，確實能感到400匹馬力從V8引擎中爆發出的洶涌，身體被壓在座椅上的感覺和開一部保時捷跑車沒有區別，甚至只需在1擋的情況下就能破百。S車款5.9秒的百公里加速成績與Turbo車款4.7秒的差距更多體現在秒表上，真正駕駛員是沒有心思去感受那1秒多出來的100匹馬力，只是壓緊方向盤任由自己手心微微冒汗罷了。這具保時捷全新V8引擎油耗較老款降低23%，理論百公里油耗僅10.5L，二氧化碳排放更降低至245g/km，再加之使用引擎自動啟動/停止功能，讓新款Cayenne在動力和經濟性上都有更多兼顧。

　　當我扭動轉向進彎之后，才注意到時速顯示還在80km/h的位置，對于大多SUV車型來講，這個速度去入彎很容易造成側移，但對于新Cayenne來說這并不是極限，前輪很順當的引導車體方向，車身側傾都并非感覺到車架扭曲的程度，通過手掌的回饋甚至還有進一步補油的能力。在下一個彎道收油再試，60km/h車速入彎的感覺猶如普通轎車40km/h的表現，連橫向G力都很難察覺，除開Cayenne上使用與Panamera、911相同的四驅系統和獨有PTV系統電控差速器外，我想這部試駕車選裝的PASM和PDCC的確是劈彎利器。PASM在極限狀態下改變車輛懸掛的阻尼，讓懸架更為硬朗，而PDCC通過對于底盤動態的控制來抑制側傾的發生，擁有這兩方面的輔助后新Cayenne會讓你越開越快的，并且忘記1.7米車高意味著什么。當然，這一切都是相對的，如果你真的有開慣911這類超級跑車的話，那么很快Cayenne會用重力轉移帶來的側滑告訴你：我是很厲害，但只是強過普通轎車而已。

　　再回到常規路面上行走，這時我才想起變速箱的部分。老實講之前我幾乎快忘記它了，在激烈的駕駛下我也僅僅只是掛入S擋就任憑其自由發揮，但是它對我腳下動作的響應卻是如此得心應手，以至我看資料才發現這具變速箱不是PDK雙離合，而是采用傳統自動變速箱而已，不過8前速的設置已經是當下量產車中的高端產品，平緩的直線加速便能感覺到各個擋位之間的銜接是頗為緊湊的類型，而在中段再猛地補油，變速箱立馬連降兩擋回應，整個過程不比雙離合遲疑太多，但是如若在6000rpm開外的高轉下升擋，又能明顯感覺動力稍微有斷開。我想 Cayenne上沒有選裝PDK變速箱更多可能是為越野考量，長時間高負荷的運作很可能讓雙離合變速器的溫度傳感器損壞，同平臺的大眾途銳也沒有選擇使用DSG變速箱可能也是同個原因。

　　提意見的環節，只有一點可以說：新Cayenne開起來過于輕快了，轉向不用費力，油門剎車也可以讓女士很容易掌控，這對于越來越多的女性車主來說是福音，但對于保時捷這個名號來講就有點.。。不傳統。當然，Cayenne本身就是一個顛覆傳統的車，所以在它身上出現任何顛覆性的元素，我們似乎都應該坦然接受吧！至于越野性能上，我只能講“據說不錯”之類的話，這回試駕都以鋪裝路面為主，off- rord的部分僅僅是調高底盤高度通過了普通轎車無法企及的路基、然后順當的穿越雜草叢生的荒地。我想對于一部SUV來說，這都是基本功，如果有機會我們會再讓Cayenne展示下真功夫，看看它是否只在公路上稱王，抑或是已經可以讓中東富豪翻越沙漠。

　　性能表現

　　即便沒有增壓車款4.7秒百公里加速成績和278km/h最高時速，V8引擎的S版本新Cayenne也是那種在全油門狀態下會讓你手心出汗的快車，這種快是會讓你擔心它超出自己掌控極限的壓迫感，但對于一款致力于公路與越野兼顧的車款來說這種充沛動力是必備選項。

　　操控樂趣

　　如果要講Cayenne與途銳的區別，除開等級分明的車標、風格迥異的設計和不同的動力配備外，操控上的調試算是關鍵，和轉向輕飄的大眾相比，Cayenne有堅持一些保時捷對于駕駛的認知，即便較高重心會帶來過多橫向G力，但是它還是會固執的堅持與你心中所想同步。

　　乘坐感受

　　以前試駕保時捷911之后就給各位講過，保時捷絕對是那種你可以開來上下班或去超市買菜的跑車，不論boxter、cayman或911皆是如此，作為SUV的卡宴自然亦是會能舒服得讓你不覺得和別家產品有多大區別，即便我試駕這部S還沒有裝配PCC動態底盤控制系統。

　　主被動安全

　　對于專注于跑車制造的保時捷來說，安全絕對是要作為先期考量，畢竟他們的部分客戶偶爾會在極限狀態下駕駛，輕微的操作不當都能帶來巨大傷害。所以在Cayenne身上，保時捷亦裝配了各種電子輔助設備，并且向前后排乘員均提供全方位的氣囊防護。

　　設備及做工

　　跟法拉利這樣的超級跑車相比，保時捷親民的另一個方面就體現在各種舒適性配置上，對于一款百萬級SUV來說，別家車款上裝配的各種設備在新Cayenne上基本都沒落下，而更加分的部分是萊比錫工廠出產的品質，造工細膩程度在同級中絕對算上流。

　　空間

　　我想Cayenne最大的賣點，就在于拿相當的價格，能同時買到保時捷車標和超越跑車的寬裕空間，對于大多人來說這是有相當吸引力的部分，而全新一代Cayenne在前代基礎上更把軸距增加42mm，后排座椅可以調整180mm的功能性更是讓后排乘客樂于見到的娛樂項目。