國內汽車召回制度 “立法” 或將年內頒布

　　杭州的車主李瑩(化名)近日拿到了300元人民幣的代金券，這是浙江省工商局代表浙江的消費者向豐田汽車討回來的說法—— 一筆微薄的賠償金。但她的心里還是有一絲安慰，因為談判一波三折，最后能夠拿到賠償已是一個不錯的結果。

　　另一廂，北京的豐田車主卻因拿不到賠償而大為光火，以“豐田對美國和中國消費者實行差別待遇”為由，在網絡上掀起了一場“討伐豐田”的大討論。

　　這一切，皆將中國汽車召回立法的缺失推向了前臺。不過，《中國經營報》記者日前從相關渠道了解到，涉及汽車領域的《缺陷產品召回管理規定》(以 下簡稱《規定》)目前已在修訂之中，如無意外，原是“部門規章”的《規定》將“升格”為《缺陷產品召回管理條例》(以下簡稱《條例》)，由國務院法制辦在 年內頒布。

　　制度升級

　　“《條例》已經列入了(國務院法制辦的)立法計劃，去年就報上去了(指報送給國務院法制辦)。”電話另一端，國家質檢總局質量司司長孫波猶豫片 刻后，還是把《條例》的進度告訴了記者。

　　據了解，早在2008年，《條例》就已經被列入了國務院二類立法計劃，并于當年9月24日就《缺陷產品召回管理條例(征求意見稿)》舉行了立法 聽證會。2009年4月8日，國務院法制辦發布《缺陷產品召回管理條例(送審稿)》，公開征求意見，以便修改后報請國務院常務會議審議。該條例將是我國第 一部關于缺陷產品召回的行政法規。

　　對比“征求意見稿”和“送審稿”，不難發現其中一些條款已進一步完善，表達也更加嚴謹。比如，對缺陷產品的認定。在“征求意見稿”中規定，“本 條例所稱缺陷產品，是指因設計、生產、指示等原因在某一批次、型號或者類別中存在具有同一性的、危及或者造成人體健康和生命安全的不合理危險的產品”。而 在“送審稿”中，這一規定已被修改為“已經或者可能對人體健康和生命安全造成損害的”內容，同時增加了 “在正確使用的情況下，由于設計、生產或者指示等原因使某一批次、型號或者類別的產品存在可能造成財產損害的缺陷的，生產者應當參照本條例實施召回行 動。”

　　“《條例》表明，即使產品符合國家和行業標準，也有可能構成缺陷產品，適用產品召回制度，這更有利于消費者權益的保護，無疑是一大進步。”在解 讀《條例》時，有專業律師對此表示了肯定。

　　“相對《規定》，《條例》的法律層級顯然要高出很多。”另有國家質檢總局缺陷產品管理中心工作人員向《中國經營報》記者透露，如無意外，《條 例》會在今年年內頒布實施。

　　標本意義

　　不過，浙江省工商局似乎沒有再等下去的耐心了。

　　3月初，浙江工商局“很牛”地和豐田汽車吵了一架，替李瑩他們對豐田召回事件討了個說法。近日，雙方達到一個初步的結果：浙江豐田4S店主動實 施了上門召回，90%召回車輛維修完畢，32位RAV4消費者獲得了4S店提供的代步車使用，獲得全額訂金退還的消費者已有69例。補償方面包括了豐田公 司提供的三選一特別服務項目，還包括與損失等價的服務消費券、代金券、代工時券等。

　　但是事件還在進一步升級，3月18日，義烏市工商局檢查發現義烏市兩家一汽豐田4S店倉庫內的1700余種豐田品牌零配件，既無產品合格證明， 也無法定檢驗機構出具的產品檢驗報告。3月22日，義烏市工商局又對兩家豐田4S店立案調查，兩家4S店銷售的汽車零配件均由豐田汽車倉儲貿易有限公司配 售，發現其倉庫內存放的大部分準備銷往各4S店的汽車零配件均無產品合格證明。而對此事，一汽豐田方面在接受《中國經營報》記者采訪時卻以“不知情”為由 拒絕透露任何細節。

　　“此次浙江工商的維權行動，可以說是中國召回制度實施以來的一次標志性事件，意義深遠。”浙江工業大學法學院副教授宓明君對浙江工商局與豐田的 “斗氣”給予了評價，“它真實地體現并實現了消費維權立法中，國家保護的原則。”

　　但有意思的是，浙江省工商局與豐田汽車進行的是有關RAV4召回消費者權益保護及賠償事宜的談判，但法律溯源并不是國家的《缺陷產品召回管理規 定》，而是《浙江省實施〈中華人民共和國消費者權益保護法〉辦法》。其中的尷尬是，《缺陷產品召回管理規定》沒有對召回廠商給予消費者補償提供“法律依 據”。

　　而在美國，豐田根據美國的關于汽車召回的法規，對受害者提供了“上門召回”服務，并對親自駕車返廠召回的消費者補貼交通費用，在汽車修理期間， 提供同型號車輛使用；而在中國，車主只能自駕車到4S店完成召回，還可能因為零件缺貨而多次往返，豐田方面甚至明確表示不給予中國消費者補償。這是中國消 費者聲討豐田的源頭，也是觸動《條例》出臺的原因之一。

　　尚存爭議

　　顯然，浙江省工商局“將了”國家質檢總局一軍。但在專業人士看來，《條例》在最終出臺前，仍有“修補”的空間。

　　以這次為浙江消費者“出頭”的浙江省工商局的“正義行動”為例，日后對缺陷產品召回管理體系(包括索賠)的運行提出了“新命題”。

　　按照《條例》規定，我國的缺陷產品召回在國務院國家質檢部門統一負責下，實行在中央和地方分級管理，同時其他相關部門予以配合的模式。這種模式 和美國采取的模式大體相似，但不同之處也十分顯著。在美國，負責汽車缺陷產品召回的機構只有一個，即政府交通部所屬的全國公路交通安全管理局 (NHTSA)，其職責幾乎涵蓋了召回過程中所有涉及到的環節。而在國內，《條例》中， “其他相關部門予以配合”的規定很模糊，并沒有明確指明其他部門在 缺陷產品的召回管理中究竟處于何種地位，發揮何種作用。

　　關于《條例》中有關懲罰性賠償的金額及方式在業內也存有異議。2004年10月1日實施的《規定》明確了罰款最高額為30萬元。在《條例》中， 這一懲處金額調整為50萬元。然而，產品的多樣性和其固有價值卻大不相同，即便在汽車這一相同類型的產品中，各個零部件的價值也大相徑庭。《條例》中籠統 的規定懲處金額上限，并未對不同產品之間的價值差異做出相應規定，這也給缺陷產品生產商以繳納罰金替代召回維修成本的行為提供了可能。

　　“中國目前僅依靠《缺陷產品召回管理規定》這一部門規章約束相關汽車企業，而實行更嚴格的汽車召回制度，必然會觸動我國自主品牌企業的利益。” 中國汽車流通協會副秘書長羅磊，提出了修訂《規定》的另一種難度。

　　的確，相比于外資品牌，自主品牌汽車的問題也許更多。一份來自國家質檢總局的非公開數據中顯示，自主品牌車型的投訴率常年居高不下，投訴問題主 要集中于整車集成設計和制造質量環節，而這兩個環節恰恰就是造成汽車召回的兩大主要原因。“然而，與消費者的生命安全及中國汽車工業的長遠利益相比，立法 改善中國的汽車召回制度刻不容緩。”羅磊認為，在短期利益和長期利益面前，國家應該毫不猶豫地選擇后者。