它跑起來的時候就像一只不知疲倦的兔子，雖然自重不算輕，但卻依然能夠在7.7秒內完成0-100公里/小時的加速過程。不過新君威的6速自動變速箱還不夠出色，相對銳志的自動變速箱，它的反應速度還不夠理想，對于換檔沖擊的抑制也不如對手。就動力總成的整體表現而言，新君威不會太讓人失望，但出色的發動機卻不能不讓人對其抱有更高的希望。
如果以產品生命周期作為衡量標準，一汽-大眾邁騰2.0TSI車型已至垂暮之年。不過大眾剛剛推出的帕薩特B7車型，一時半會兒還影響不到國產邁騰。它的4缸發動機在渦輪增壓器的壓榨下可以提供200馬力的最大功率和280牛·米的峰值扭矩。對邁騰而言，這臺發動機還不是它最有殺傷力的武器，傳輸效率更高的DSG雙離合器變速箱才是最能說明問題的東西。直到今天我都對一汽-大眾的保守感到不解。
我清楚地記得，這款邁騰2.0TSI 車型在加速性能測試過程中得出的0-100公里/小時加速成績，比官方數字快了1秒多的時間。反應速度更快是雙離合器變速箱的優勢之一，不過這臺雙離合器變速箱也并非萬金油。它在低溫狀態下的工作效果并沒有預想中的出色，較強的換檔沖擊需要等變速箱完全達到工作溫度之后才有明顯好轉。
這就是事實。憑借渦輪增壓器，直列4缸發動機在動力性能方面徹底擊敗了排量更大的自然進氣V6發動機。繳械投降？絕不！動力表現是發動機和變速箱的全部，但絕對不是一輛車的全部。還記得前面提到的那些么？要是沒有勞神的平衡軸或者更復雜的曲柄設計，4缸發動機在平順性以及噪音抑制方面絕對沒可能達到6缸發動機的水平。你完全可以采用激進、極端的駕駛方式去對待它們中的任何一個，不過考慮到日常使用的具體情況，恐怕舒適性才是廠商要實現的主要目標。
雪鐵龍C5在這方面更有話語權，原本屬于日系車型的特殊榮耀這一次被法國品牌奪走。C5有著4款車型中調校最為柔軟的懸架，它在通過地下停車場的減速帶時對車內乘員產生的影響最小，如果不是減震器的伸縮動作，我甚至想要用不動聲色去形容它的變化。當然，你所得到的舒適是有代價的，C5的轉向系統在這4款車型當中可以用麻木來形容。它的方向盤助力絕對不是最輕的一個，但回饋給你的路面信息卻算不上豐富，而在轉向動作的服從性方面，C5的反應似乎也總是慢了半拍。想想發動機艙里的那個大塊頭吧，擺脫它的重力牽引幾乎是不可能完成的任務，如果你想在山路上稍微快那么一點點，隨便一個彎道就會讓它的輪胎發出抱怨。
你不想忍受這些么？那就試一下另外兩輛德國車吧。顯然，無論是一汽-大眾邁騰還是上海通用別克君威也都具有不錯的舒適性，不過二者并沒有犧牲太多的駕駛樂趣。邁騰的座椅在包裹性方面稍微有些吃虧，它的方向盤是4者當中最輕盈的一個，不過你仍然能從中獲取足夠的信息。加上支撐力度相當不錯的懸架？?如果只是這兩款渦輪增壓車型相互廝殺，君威或許會贏得最后的勝利。
我清楚地記得當初開過的另外兩款君威車型，對于它的抱怨只是來自過分輕柔的方向盤，我們把這種調校理解為充分迎合市場需要的妥協。因為新君威的目標客戶群體中包括大量的女性車主，在城市環境中可沒人愿意抱著磨盤一般的方向盤。但在那之后的測試環節中，新君威的表現卻不得不讓我們折服，它有精準的車頭指向、扎實的懸架調校。如果把邁騰的調校當作中級車的一個標準來看待，新君威在這方面的表現無疑是超出水準的。
看到這里，你或許已經猜到了，我們推舉一汽豐田新銳志作為這次對比的勝利者。相比上一代車型，新銳志最大的變化在于轉向系統的表現。雖然它的軸距最大，但作為這4款車型當中唯一采用前置后驅布局的一款，新銳志的轉向系統在沉穩中透著機敏和靈活，這一點很容易讓人想到那款更加出色的雷克薩斯IS 250車型。
新銳志的懸架調校要比IS 250更注重舒適性的表現，但仍然能夠提供足夠的支撐和反饋。只是四條235/45 R18的輪胎似乎不那么容易馴服，它在彎道中出現滑動的時機有些早。好在升級后的VSC系統有著更高的寬容度，它能夠容忍適度的側滑，雖然不是彎道中最快的一個，不過對于那些喜歡找點兒樂趣但又不想太冒險的車主來說卻再合適不過。另外，我們都非常喜歡新銳志的座椅，舒適體貼的內部環境很容易讓人產生強烈的歸屬感。我們同時也注意到了，這份歸屬感來得并不容易，因為新銳志在這4款車型當中有著最高的身價。
