峰回路轉 橫向對比一汽大眾新老速騰(3)

　　動力&懸掛對比：

新速騰的1.8TSI發動機

上一代車型的2.0L發動機

新款車型的機濾移到了上面，只要有個專用的套筒扳手就能輕松拆下

　　新速騰配置了TSI+DSG動力組合，這次拿到的試駕車是1.8TSI+DSG的版本，可能1.6的車型會采用和高爾夫一樣的1.6+6AT的組合。這樣的動力配置要比上一代產品剛出來的時候強太多了。從圖片上看，整個發動機艙的布局沒有變化，冷卻液罐、玻璃水罐、空濾、電池、保險盒的位置都如故，不過機濾由底部改到了上部，這樣更換起來更方便，一些動手能力強喜歡自己換機油的朋友應該很開心。

新款車型的電池使用的是12V/72Ah/380A的風帆蓄電池

老款使用的是12V/60Ah/280A的風帆蓄電池

　　另外一個經常拿來對比的部分是蓄電池，新款車型的電池使用的是12V/72Ah/380A的風帆蓄電池，而老款是12V/60Ah/280A的風帆蓄電池。在電池容量和電流方面都是新款的蓄電池更佳，此時腦中依稀記得網絡上也有段子說新款車的蓄電池縮水，其實蓄電池的配置和整車電器的用電量是匹配的，像試駕車這樣帶多媒體機、電動加熱座椅的車型電池肯定要配置的高一些，所以自然不能一概而論。

后懸掛變為為非獨立式

　　最后來看飽受質疑的后懸掛，新款車型后懸掛退化成扭力梁式已經不是“新聞”了，其實這種簡配完全是出于成本考慮，少于5個部件的焊接和十幾部件的栓接肯定是前者更節省成本和工時。而新速騰這個后懸掛，我看也算不上扭力梁，因為橫梁幾乎連接了兩個后輪的輪心，兩側后輪不可能獨立上下運動，哪怕是像扭力梁那樣很小幅度的也沒戲，那根橫梁只能起到防傾桿的作用。因此我喜歡把這種懸掛稱作“非驅動整體橋”，以免廣大網友被忽悠。

　　仔細想想，新速騰也不是不愿意用扭力梁，只是因為這個底盤本身就是為了裝獨立懸掛設計的，所以沒有給扭力梁留空間，因此只好把橫梁向后移到車輪的位置，彈簧也為了去遷就獨立懸掛的彈簧座移到了橫梁后面，這些改動實屬為了降成本的不情之舉。

新速騰后懸掛

奧拓后懸掛

GL8后懸掛

　　其實新速騰這種類型的懸掛也不少見，就我知道的，奧拓、奧迪100、GL8上都在使用。這種懸掛的好處是承載能力強、后輪定位參數幾乎不會因為使用時間長而發生變化。雖然結構簡單了、成本降低了，但是對操控的影響并不太大，測試階段門光遠感覺這款車的整體循跡性不錯，雖然不能和獨立懸掛相比但也不至于像一般扭力梁那么糟糕。可見大眾在底盤調教方面的功夫還是很深厚的。