SUV車型發展至今不論在技術上還是功能上都有著日新月異的變化。而它與越野車的邊界似乎越來越模糊，兩者之間也都在彼此融合，彼此吸取對方的優勢以完善自身。如果我們再用梯形車架、整體車橋或是手動分動箱來斷定它們的越野能力那會顯得非常幼稚。隨著電控技術突飛猛進的發展，當代汽車中的許多控制機構已經從傳統的機械形式改為電子模式，電子傳輸和控制的優勢體現在能夠進行統領全局的整體駕控和協調分配。
如果你對SUV車型很感興趣，那對分動箱的兩驅、四驅、高速、低速切換功能肯定不會感到陌生。以衛士、牧馬人為代表的極少數車型還堅守純機械手動撥桿分動箱陣地；以帕杰羅、FJ酷路澤為代表的小部分車型使用了電控手柄撥桿；以攬勝、大切諾基為代表車眾多車型選擇了電控旋鈕操作模式；以吉姆尼、哈弗為代表的低端車型采用了普通電控按鈕。
為了便于大家直觀理解，我制作了一個圖示用以展示這幾種切換方式的特性。四驅模式旋鈕相比其他三種還算是個新興事物，較高的操作樂趣和便利性很容易勾起人們的興趣，我這就來介紹一些帶有四驅模式旋鈕的SUV車型。
讓四驅簡單有趣 帶有模式旋鈕的SUV介紹● 日產奇駿
作為日系緊湊型城市SUV三劍客之一的日產奇駿以其硬朗的外形、較好的燃油經濟性和平順性以及長度接近一米的大尺寸天窗與本田CR-V、豐田RAV4區別開來。該車20.78萬元的最低配都搭在了四驅系統，從這一點來說它的性價比也高于另外兩個對手。
奇駿全系標配四驅系統，而2.5升車型使用的是比2.0升更為強大的4x4-i智能全模式四驅系統。兩驅、四驅、以及四驅鎖定由位于換擋桿前側的旋鈕進行切換。這套4x4-i最大特點是具備四輪獨立電子輔助制動，廠家稱之為B-LSD電子差速鎖。此功能與ABS并行工作，不依賴VDC支持。2WD到AUTO模式可在行駛中可以直接切換；Lock模式在低于40km/h時也隨時切換。
旋鈕位于2WD位置時，電控中央多片離合式差速器完全放開，此時全部扭力都輸出到前軸，車輛僅處于經濟的前驅模式。
將旋鈕向右旋轉一擋至AUTO位置時，電控多片離合中央差速器處于隨時待命狀態。起步時后軸會得到50%扭力以幫助車輛平穩前進；轉為勻速行駛時后軸扭力完全切斷；當偵測到前軸車輪出現輕微打滑時，中央差速器半結合，后軸能得到30%-40%的扭力以應付濕滑或冰雪路面；若出現前輪完全打滑時，后軸能得到最大50%扭力以幫助車輛爬坡。
最右側的LOCK擋位會將中央差速器完全鎖止，同時CVT無級變速器會保持在低擋位為車輛提供最大的扭矩。此時前后軸分別得到約50%扭力。此模式僅在時速低于40km/h時開啟，車速超過限定值后，系統將自動切換至AUTO模式。
在路面干燥的柏油城市路面行駛時，我們大可使用2WD前驅模式以最大程度的節省燃油，一般的小臺階或坑洼前驅足以應付。若遇路面濕滑、出現冰雪以及行駛在砂石路面時需要將旋鈕選擇至AUTO擋位，讓車輛自動分配扭力以確保行駛安全。如果喜歡較為激烈的駕駛方式，這個擋位也能在起步或高速過彎時提供較為平均的扭力分配，最大程度上減少車輛側滑。當行駛到凹凸不平、上下坡起伏很大的路面需要一定越野能力的話，這時就需要將旋鈕旋至LOCK擋位并以時速低于40km/h的速度行駛。
我們都知道不論是電子輔助還是機械限滑亦或是鎖式差速器都可以或多或少讓車輛具備脫困能力，該車的B-LSD電子輔助能在車輪空轉打滑時施加一定程度的制動力以幫助車輛通過交叉軸考驗。除此以外該車的前后驅動軸內只是開放式差速器，在性能上不及裝有機械裝置的專業車型。
● 點評
裝備智能全模式四驅系統的2.5升奇駿在越野性能上比CR-V和RAV4要強不少；而2.0升車型不具備B-LSD電子差速鎖，與兩個對手相同，都不具脫困能力。該車的缺點也表現得較為明顯：除旗艦與至尊版兩款車型外，其他都只配備了前排兩個安全氣囊。而且兩款低端車型沒有方向盤多功能按鍵、沒有VDC、沒有真皮座椅以及自動空調，它們只能滿足基本使用，談不上舒適和享受。售價22.98萬元及以上車型安全和舒適性配置較為齊全，如果不是只追求面子的話這些都是十分理性的選擇。
