回首2016年，汽車行業(yè)著實發(fā)生了不少大事。跨界造車、新能源騙補、購置稅減半……這些一度霸占媒體焦點、牽動汽車人神經(jīng)的事件仍然歷歷在目，而由這些話題引發(fā)的爭議也還在繼續(xù)。

　　事件概述：近幾年來，跨界造車的企業(yè)不斷涌現(xiàn)，這其中不僅包括蔚來、車和家、和諧富騰、百度、樂視、格力等國內(nèi)企業(yè)，也包括谷歌、蘋果等全球互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。2016年，蔚來汽車電動超跑的發(fā)布以及格力、樂視造車等相關(guān)事件的出現(xiàn)，讓這一話題持續(xù)被熱議。

　　爭議點：跨界造車能否成功？

　　點評：投身汽車行業(yè)，所謂的熱情必不可少。但在此之外也應明確，造車不只是投入大，技術(shù)門檻也較高。而在自動駕駛、新能源汽車等技術(shù)要求相對較高的行業(yè)，即使對于一些“元老”級別的企業(yè)來說，攻克其中所涉及的技術(shù)難點、安全性等問題尚需要花費大量的時間和精力，這對于新晉的跨界者們更是挑戰(zhàn)重重。因此，在跨界造車之前，企業(yè)需權(quán)衡自身的實力，找到足夠的技術(shù)支撐，此外也要在人才儲備、市場策略方面做好充足準備，否則在新一輪的洗牌中其很可能會失掉陣地。

　　新能源汽車騙補

　　事件概述：2016年，新能源汽車市場因為騙補事件鬧出了不小的動靜。去年9月8日，財政部官方網(wǎng)站公布了《關(guān)于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，金龍、吉姆西等多家企業(yè)上榜騙補黑名單，涉及新能源汽車補貼金額高達10.1億元……

　　爭議點：新能源汽車是否應“去補貼化”

　　點評：騙補事件的出現(xiàn)讓業(yè)界開始思考，新能源汽車市場的發(fā)展是否“非有補貼不可”。而按照國家政策，到2020年，針對新能源的補貼將全面取消，取而代之的是更為市場化的碳排放交易制度以及更加嚴苛的企業(yè)燃油消耗限值管理，與此同時多地新出臺的地方補貼已經(jīng)開始出現(xiàn)退坡的跡象。這一定程度表明了政府對于這一問題的解答。而站在企業(yè)的角度來看，補貼的退坡甚至退出無疑會一定程度打擊其積極性，但從長遠來看，這也是避免惡性競爭，推動新能源車企健康發(fā)展的有力舉措。

　　奧迪渠道之爭

　　事件概述：上汽、奧迪宣布合作之后，一汽-大眾奧迪方面的經(jīng)銷商坐不住了。去年11月21日下午，以廣匯、中升、新元素為代表的近30家一汽-大眾奧迪經(jīng)銷商集團在佛山保利洲際大酒店集體“逼宮”奧迪，希望其就奧迪與上汽合作損害一汽奧迪經(jīng)銷商利益一事，給予經(jīng)銷商一些“說法”。這一事件持續(xù)發(fā)酵，最終于去年11月30日，28家奧迪經(jīng)銷商在中國汽車流通協(xié)會與奧迪AG達成共識，奧迪AG暫停與上汽大眾的合作，并承諾保證經(jīng)銷商目前和未來的盈利……

　　爭議點：經(jīng)銷商“逼宮”成功？

　　點評：在此事件后，業(yè)界基本站成兩隊，一部分人認為經(jīng)銷商逼宮奏效，在這場戰(zhàn)爭中取得了勝利，而也有一部分人認為，對于經(jīng)銷商而言，逼宮成功是個偽命題，因為上汽大眾與奧迪的談判還在進行，暫停的只是網(wǎng)絡(luò)和銷售的合作談判，生產(chǎn)制造的合作談判還在進行。而且，暫停只是暫停，明年3月還會重啟談判。所以歸結(jié)來看，現(xiàn)在對于這一問題做出結(jié)論還為時尚早。

　　購置稅優(yōu)惠

　　事件概述：為促進新能源和小排量汽車發(fā)展，自2015年10月1日到2016年12月31日，國家對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。在接下來的2017年，購置稅減免政策將延續(xù)，但1.6L及以下乘用車將不再按5%的稅率征收車輛購置稅，而是按7.5%的稅率征收車輛購置稅。而自2018年1月1日起則將恢復按10%的法定稅率征收車輛購置稅。

　　爭議點：購置稅優(yōu)惠政策該不該退出？

　　點評：2017年車輛購置稅優(yōu)惠以退坡的形式出現(xiàn)，一方面說明了政府對節(jié)能減排這種小排量車的鼓勵的導向性，另一方面也是為了防止明年車市因為購置稅的全面退出而出現(xiàn)斷崖式下滑的局面。不過即使如此，購置稅優(yōu)惠力度的減少甚至退出似乎還是不可避免要使車市發(fā)生一些不良反應，例如市場的遞減效應等。但對此，不乏業(yè)內(nèi)人士認為，相比汽車消費的大起大落，借此機會逐步回歸至相對穩(wěn)定的狀態(tài)其實更有利于車企的發(fā)展。

　　汽車“嬰兒潮”

　　事件概述：從2016年初開始，汽車新品牌接連誕生。去年3月，德國寶沃汽車宣布其中國公司正式啟動，去年4月推出首款車型；去年5月，新汽車品牌漢騰公布了其品牌和首款量產(chǎn)車；去年7月，一家名叫斯威的新汽車品牌現(xiàn)身，去年8月發(fā)布了第一款車型；去年10月，吉利控股發(fā)布了一個中高端品牌LYNK&CO；北汽幻速也推出了“比速”新品牌；長城汽車則在去年11月的廣州車展上推出其高端品牌？?

　　爭議點：中國車市還需要新品牌嗎？

　　點評：盡管新品牌如雨后春筍般出現(xiàn)，但逐漸消亡、淘汰是汽車行業(yè)的鐵律。而從目前來看，這一規(guī)律并不能作為阻止新品牌誕生的理由，因為盡管這一市場已相對飽和并且競爭激烈，但真正迎合市場的新品牌卻并非沒有出路。因此一定程度上來說，中國市場并非不需要新的汽車品牌，而是不需要不夠優(yōu)秀的品牌。

　　自動駕駛致死事件

　　事件概述：2016年5月7日，一輛2015款特斯拉Model S行駛在美國佛羅里達州的雙向高速公路上時，與一輛垂直方向駛來的白色拖掛車發(fā)生碰撞，事故導致駕駛員喪生。而之后，特斯拉又接連幾次被爆發(fā)生事故。

　　爭議點：自動駕駛未來何去何從？

　　點評：科技的發(fā)展是需要不斷的試錯，自動駕駛產(chǎn)業(yè)亦是如此。可以說，汽車自動駕駛乃至無人駕駛是整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，而特斯拉此次事件僅僅是通往成功道路上的絆腳石。因此，如果單單從特斯拉車禍就否定自動駕駛產(chǎn)業(yè)的未來，則未免有點太武斷了。并且不可否認，未來隨著政策法規(guī)和行業(yè)標準的逐漸完善，以及主機廠和零部件企業(yè)在相關(guān)技術(shù)能力上的提升，自動駕駛現(xiàn)有的瓶頸將有望逐步突破，而這將帶動整個產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。

　　(綜合)（來源：南陽日報）