在市區出租車不愿打表去機場的背景下，群眾去機場乘飛機或者接親朋，只能選擇自行駕車，或者乘坐機場大巴。然而，記者在調查采訪中也發現，市區內的一些民航大巴停靠點，卻也成了機場黑車在市區攬活拉客的“根據地”：
“機場、機場，哥們，幾點的飛機啊？(記者：接人的。)拼個小車吧？(記者：多少錢啊？)30塊錢一位。現在就走呢，走不走？(記者：哪種車啊？)這不是？北京現代，一會就走了……”
在鄭州民航大酒店，機場大巴的不遠處，有不少機場標示的出租車和沒有標示的私家車在拼車攬客。采訪中，機場大巴工作人員表示相當無奈，卻也只能以張貼“機場巴士、高速直達，室內購票、謹防上當”標示牌的辦法，提醒去機場的乘客。而對于生活工作在機場周邊的群眾來說，“市區出租車去的少、機場出租車不愿跑”，讓他們在感受“出行難”的同時，也忍受著黑車經營帶來的“出行貴”：
“這邊沒有正規的，全是黑的。(記者：那對生活有影響沒？)黑車出租價比較高。” “要說有出租還是比較好的，希望有鄭州這種出租嘛，那樣比較方便。(記者：打表的？)對打表的。”
作為鄭州航空港區和河南省的重要窗口，鄭州機場出租車一定程度上代表了我省的形象。機場黑車亂象叢生的現實，也讓不少外地旅客對鄭州乃至我省的印象大打折扣：
“像我家是長沙的，我們那邊都是打表的，這邊的話很多時候都不打表。(記者：出租車打不打表影響您對這個城市的印象？)當然，就是說明明是規定的、需要打表的，你說他隨便要價的話，這對一個外地人到本地來說，肯定是對這個城市的印象就不好，這是肯定的。”
這幾天，河南新聞廣播持續關注機場出租存在的種種亂象以及造成的影響。隨著調查深入，記者發現鄭州機場黑車亂象形成原因，既有歷史遺留問題，又存在現實利益的交織。系列調查《鄭州機場的“黑出租”》第三篇《盤根錯節，原因何在？》——
目前，鄭州市出租車總數不到11000輛，分屬于幾十家不同的出租車公司。從外觀上看，分為市區常見的綠色和機場特有的藍色兩種。在鄭州的哥王國順看來，多年以前顏色的不同，已經為機場出租車的亂象埋下了伏筆：
“鄭州出租車分兩種，一種是市區常見的，一種是那個藍顏色的，藍顏色的車很少，起步價10塊，說的是高端車。當時修建機場，占用農民的地，允許他們進入出租車這個行業，變相保護征地農民的利益了。”
記者了解到，鄭州機場組建于1997年，當時為解決周邊失地農民的就業問題，鄭州市政府組織當地農民，在機場成立了出租汽車公司，并規定市區出租車不允許在機場拉客，機場出租車的“特許經營模式”由此而生。鄭州的哥“城市愛挖溝”：
“當時政府答應他們在那搞特許經營。在很早以前，幾乎從事這個行業的人群當中，姑父、姐夫、舅舅……幾乎都是親戚關系，你去任何一個人，如果沒有親戚關系給你指點的話，就沒有一個人能塞進去。”
的哥王國順說，“特許經營模式”一直持續了12年，直到2010年，隨著機場客運量的增大，出租汽車運力日益緊張，機場開始對全市出租車放開經營。但由于歷史的原因，在機場營運的出租車基本還是原班人馬，“特許經營”之后，非法的“壟斷性經營”逐漸形成：
“現在取消了，就是市區的車去了可以隨便排隊，但這還是水中月，說是可以排隊，你排排試試，當地司機欺負市區司機，這里邊有很多問題存在。”
【提要1】鄭州機場建設之初，政府從考慮失地農民就業的角度，給予了機場周邊失地群眾“特許經營”的權利；當政府認可的“特許經營”成為往事，非法的“壟斷性經營”卻應運而生。記者調查發現，除了歷史原因帶來的謀生慣性，港區建設中新一輪失地農民的增加，進一步加劇了黑車亂象的復雜性。
鄭州機場候機樓一樓5號門，是機場黑車泛濫的重災區。記者在5號門附近暗訪時，一位私家車攬客人對記者表示，機場攬客也是無奈之舉：
“俺當地的，也沒地了，你說咋弄。我就60了，老了，不多少弄點錢吧，沒法過日子……”
一位有著12年駕齡的機場出租車司機也向記者坦言，新一輪失地農民的加入，壯大了當地人在機場攬活的隊伍，也讓機場租車市場變得更加復雜：
“航空港區現在開發建設，地都被征完了，他沒事干買個車就跑黑車了。(記者：它對咱這出租車有影響嗎？)有影響啊，機場私家車多，不可能每個人下來都打的啊。但是咋說呢？沒法說，都是當地人，都想多掙點錢。”
市區出租車不愿或不能拉活、機場出租車熱衷于跑長途拉大活、私家車穿梭其中彌補市場空缺……在有著20年出租車行業從業經驗的王國順師傅看來，機場周邊私家車攬客已經到了明目張膽的地步：
“他們黑出租就給正規出租一樣，公開的，毫無顧忌。就沒有說擔心害怕，說我違規非法營運啊，就沒有這種概念，他們就明目張膽的給正規車一樣，所以就無政府狀況，失控狀況。”
【提要2】除了歷史原因造成的謀生慣性，以及機場周邊失地農民的就業局限性，記者調查發現，機場出租車亂象的背后，也存在相關各方的利益糾葛。
記者在采訪中注意到，在鄭州機場，乘客如果想出航站樓前往市區或者其它地方，除了機場出租、機車黑車，只能選擇乘坐機場大巴。但機場大巴受班次間隔時間較長、中途沒有停靠站點等因素的制約，并不適合每一位乘客。這樣的情況下，有旅客覺得，乘坐公交車出入機場不失為一種理想的選擇：
“有個公交車最起碼你又多了一項選擇，擱現在黑車是你的唯一選擇，你想出飛機場，你不坐我車你出不去。”
但在機場工作人員的描述中，在機場乘坐公交車“有點難”：
“(記者：通到咱候機大樓是沒有公交車嗎？)沒有，這兒沒有公交車。(記者：說是有623？)623離這兒還有個2公里多地。(記者：走過去得多長時間？)20多分鐘吧。”
記者實地調查發現，623路公交車是距離鄭州機場候機樓最近的一條公交線路。就差兩公里的距離，為什么沒有直接延伸到航站樓呢？在鄭州航空港區公交公司的一間調度室，一名公交車司機給出了記者這樣的答案：
“機場不讓公交車進去，都牽扯到自己營運的利益了。咱的公交車要是伸進去，人全部就讓公交車拉出來了，那機場大巴啥的就死到那兒了。公司都給他們領導談過，不讓。”
方便快捷的公交車線路無法到達、鄭州市區的出租車不能在機場拉客、機場大巴運載乘客能力有限……受一連串因素的制約，機場候機樓從某種意義上說，已經成了被機場出租車和機車黑車霸占了的“孤島”。作為鄭州市區出租車行業的資深人士，的哥王國順說，機場租車出行的亂象都是“人為”和“利益”惹的禍：
