全面評測試駕第六代高爾夫(2)

    作為一款家用轎車，高爾夫在制動測試中的表現顯然無法和高性能運動車型相提并論，勤勉的ABS系統給我們留下了深刻的印象。它取得了平均42.14米的100-0公里/小時的制動成績，而60-0公里/小時的平均制動成績為15米。在整個制動測試過程中，高爾夫1.4 TSI的制動系統只表現出了非常輕微的熱衰減跡象，這并不影響它在日常駕駛條件下的表現。不過通過這一環節我們也發現了一些問題，它在制動過程中，對于車頭下沉的抑制表現不夠理想，由于緊急制動時的重心位移，造成前輪制動系統負載過大。此外，輪胎對于測試成績的影響同樣不容忽視。

    61.008公里/小時，這是高爾夫在18米繞樁測試中的平均速度，不得不說大眾為高爾夫6配上了一套非常出色的懸架系統，不過這是在我們讀出測試數據之后才獲得的驚喜。為了拿出一個具有說服力的成績，我們在繞樁測試項目上耗費了大把的時間。最初我們從測試儀獲取的信息并不理想，做過幾組成績之后，下車檢查輪胎時我們發現前輪輪胎花紋已經出現了鋸齒狀的磨損，而胎壁的磨損痕跡也不容樂觀，錦湖KH18輪胎在胎壁支撐性方面的表現有些讓人失望。它的胎面連續花紋塊分布較為細密，對于路噪的抑制并沒有太積極的作用，而在排水性和抓地力方面的表現也并不出眾，但在耐用性方面的表現卻有著不錯的口碑。

    安靜的發動機 典型的大眾內飾

    在繞樁過程中，隨著車身位移的變化，前輪的205/55 R16的輪胎也開始變得不穩定起來，它就像醉漢一樣隨著車身的走勢左右擺動，一段時間里讓人摸不著頭腦。這讓高爾夫的繞樁動作不那么好控制，雖然懸架的表現很積極，車尾的動作也很靈活，但每每在懸架尚未到達極限之前，輪胎就已經放棄了對側向滑動的抵抗。即使在開啟ESP 系統的狀態下，輪胎也會先于電子系統到達工作極限。一次次失望之后，我們也產生了放棄的念頭，但探求的渴望和負責的態度讓我們最后堅持了下來。

    在摸清輪胎變形的規律之后，我們的測試成績也開始穩步提升，并且最終讓我們感到滿意。在這一環節中我們發現，高爾夫1.4 TSI的減震器對于側傾的抑制作用有些失分，數次車身重心左右橫向轉移之后，車身積累下來的側傾問題也愈發嚴重，這種不穩定狀態發展到一定程度，ESP系統就開始介入對駕駛動作的干預，從而造成對測試成績的影響。雖然沒有突破40公里/小時的門檻，但高爾夫1.4 TSI在20米直徑同心圓測試中的成績也已經非常出色，相信如果有一套表現更出色的輪胎，它會有更好的表現。

    按照廠方提供給我們的資料，這一代的高爾夫車型堪稱最安靜的一代高爾夫，大眾對于噪音控制所采取手段的復雜程度絕不亞于對懸架系統的苛求，在實際測量中也不難發現這一點。40.7分貝的怠速噪音已經達到或甚至超過了一些D級豪華車的水平。即便是采用V8發動機的奧迪A8L 4.2 quattro在該項測試中的成績也不過41.2分貝。但如果電子扇突然開始工作，它的怠速噪音會有至少4個分貝的提升，這與風扇扇葉的幾何形狀多少有些關系。當然，為了追求更好的散熱效果，這一點也就在可接受的合理范圍之內。就在我們為此感到高興的時候，輪胎帶來的問題又出現了，當這輛高爾夫1.4 TSI跑起來之后，我們得到的60公里/小時測試成績已經達到了64.4分貝，120公里/小時70.1分貝的噪音雖然在同級別車型中處于較好的水平，但考慮到它在怠速狀態下的安靜程度，高爾夫1.4 TSI原本就應該獲得更低的噪音成績。而在高速行駛狀態下，機械噪音以及風噪并不明顯，路噪以壓倒一切的優勢成為了主要的噪音源。