飛行員入行難過高考 為保職業(yè)輪輪篩選(2)

　　轉(zhuǎn)會費(fèi)高達(dá)數(shù)百萬

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安曾表示，由于培養(yǎng)一個成熟的機(jī)長需要8到10年，因此不少航空公司都在挖人，一個普通飛行員的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”往往高達(dá)兩三百萬元。“轉(zhuǎn)會費(fèi)”在張起淮代理的飛行員與航空公司的糾紛中更高：“有的甚至高達(dá)500萬元，實(shí)際上，航空公司培養(yǎng)飛行員的成本在210萬元以內(nèi)，更何況飛行員已經(jīng)為航空公司服務(wù)了很多年，因此這樣高額的‘轉(zhuǎn)會費(fèi)’非常不合理。”

　　航空公司頻用“外援” 　全球飛行員大流動

　　飛行員是一個令人羨慕的職業(yè)，培養(yǎng)飛行員卻是漫長的過程。當(dāng)前，我國民航業(yè)正以大步伐向前邁進(jìn)，但是國內(nèi)飛行員的數(shù)量十分緊缺。據(jù)了解，我國的民航業(yè)近年來以每年12%至14%的速度增長，飛行員短缺問題也在急速擴(kuò)張中不斷被放大。因此國內(nèi)多數(shù)航空公司近幾年招聘了大量外籍飛行員。根據(jù)《2010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發(fā)的各類飛行員執(zhí)照的24277人中，非中國籍飛行員達(dá)到1625人，占比6.69%。

　　蘭斯表示，對于一個航空公司來說，不可能看到飛機(jī)趴在那里無人駕駛，在現(xiàn)有國內(nèi)飛行員不能滿足的情況下，尋求外籍飛行員成為可能。“這種情況不僅出現(xiàn)在中國，也是全球共同面對的問題。目前來說，全球飛行員群體是流動狀態(tài)，不是僅限于某個國籍。”

　　外籍飛行員日漸搶手

　　前不久，春秋航空剛剛結(jié)束了赴西班牙的機(jī)長招聘，此次招聘可謂收獲頗豐。今年1月，西班牙廉價航空公司斯班航空宣布倒閉，大批機(jī)長、飛行員失業(yè)，得知這一消息后，春秋航空立即啟動外籍機(jī)長招聘計(jì)劃，將招聘臺搬到了西班牙。

　　當(dāng)來自中國的這個“飯碗”突然來到這些擁有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的外籍機(jī)長面前時，很多人立刻向春秋航空投出橄欖枝。春秋航空總飛行師沈巍說，應(yīng)聘者極為踴躍，投遞簡歷的約60人，由于考核需用模擬機(jī)，但是模擬機(jī)的場次不夠，因此只挑選了其中40多名應(yīng)聘者進(jìn)行模擬機(jī)操作，最后有29名外籍機(jī)長勝出。最終這批機(jī)長還需到中國進(jìn)行中國民航局的相應(yīng)考核，能拿到中國執(zhí)照的估計(jì)在一半左右。

　　從年薪上看，外籍飛行員的收入高于國內(nèi)飛行員，他們拿百萬年薪不成問題。而對于航空公司來說，受飛行員數(shù)量少的制約，不得不花高價引進(jìn)“外援”。沈巍預(yù)計(jì)，航空公司自己培養(yǎng)的飛行員到2014年、2015年就能“出來”了，這樣外籍機(jī)長的規(guī)模就將有所減少。

　　上天要過三道“坎兒”

　　語言關(guān) 須經(jīng)過英語等級考試

　　英語絕對是準(zhǔn)飛行員們必須面臨的第一個關(guān)口，因?yàn)槊窈骄钟忻鞔_要求，飛行員必須經(jīng)過英語等級考試，否則將失去上崗機(jī)會。盡管航空公司挑選的準(zhǔn)飛行員在某種程度上已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)挠⒄Z水平，但是對于官方規(guī)定的飛行員語言要求來說，有些人還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到。不僅如此，在培訓(xùn)過程中由于使用了大量英語，英語不好的學(xué)員可能連學(xué)業(yè)都無法順利進(jìn)行，而這意味著他離真正的飛行夢越來越遠(yuǎn)。

　　培訓(xùn)中心一位老師告訴記者，來這里培訓(xùn)的學(xué)員并非每一個都能熟練掌握英語，因此課程往往需要延長，老師將增加一部分課程為學(xué)生強(qiáng)化語言能力。

　　考試關(guān) 輪輪篩選勝出者極少

　　考試將伴隨著飛行員的整個職業(yè)生涯，其頻度非常密集。春秋航空總飛行師沈巍介紹，我國培養(yǎng)飛行員有三大方式：一種叫養(yǎng)成學(xué)員，從高中生里直接招聘到民航飛行學(xué)院，進(jìn)行四年制的專門培訓(xùn)。另一種叫大改駕學(xué)員，包括“2+2”模式，也就是說航空公司在大學(xué)二年級學(xué)生挑選合適的學(xué)生學(xué)習(xí)飛行，大三開始學(xué)習(xí)航空理論，大四時到航校學(xué)習(xí)實(shí)踐飛行；還有“4+1”的培養(yǎng)模式，也就是航空公司在大學(xué)四年級畢業(yè)生中招聘飛行員，然后再學(xué)一年實(shí)踐飛行。

　　這是一場腦力的較量，在一輪輪的篩選中，只有極少部分優(yōu)秀者能夠勝出。但是這樣的磨煉才只是剛起步。沈巍說，從航校畢業(yè)后學(xué)員拿的是商務(wù)飛行員執(zhí)照，學(xué)的都是小飛機(jī)的飛行，進(jìn)入航空公司之后，學(xué)員們將面臨商業(yè)航班，因此每一個學(xué)員都需要轉(zhuǎn)機(jī)型，也就是說學(xué)習(xí)與機(jī)型配套的理論知識和飛行，就比如到培訓(xùn)中心培訓(xùn)。此外，學(xué)員們還需獲得航空運(yùn)輸駕駛執(zhí)照、系別等級執(zhí)照、本場培訓(xùn)資格等，擁有了這些執(zhí)照才能坐上副駕駛的位置。

　　沈巍說，從副駕駛升為機(jī)長還需6年左右時間，除了積累相應(yīng)飛行小時，還必須取得運(yùn)輸航空駕駛員執(zhí)照，這是更高一個等級的執(zhí)照。

　　當(dāng)上副駕駛或者機(jī)長后，考試依然沒有結(jié)束，飛行員每年都要參加航空公司的復(fù)訓(xùn)，也就是熟練訓(xùn)練和熟練檢查。

　　壓力關(guān) “四道杠”意味肩扛責(zé)任

　　蘭斯是上述培訓(xùn)中心飛行培訓(xùn)總監(jiān)，他已經(jīng)當(dāng)了10多年的飛行教員，而在此之前蘭斯是一名優(yōu)秀的機(jī)長。在蘭斯看來，機(jī)長不僅肩負(fù)著那“四道杠”的耀人肩章，更重要的是責(zé)任和壓力。他說：“民航局對飛行員的身體素質(zhì)要求非常高，因?yàn)轳{駛飛機(jī)有風(fēng)險，在其他行業(yè)可能身體方面的限制不明顯，但是對于飛行員來說這是非常嚴(yán)格的，這也就是為什么他們需要做定期體檢的原因，因?yàn)橹挥羞@樣才能確保他們安全。如果要成為機(jī)長，背后的艱辛很多，他們無時無刻不處在壓力之中，這份工作本身就是高難度、高挑戰(zhàn)性的工作。”

　　而對于像方舟、蘇視峰這樣剛剛走出校門的年輕準(zhǔn)飛行員來說，壓力無處不在。他們都是大改駕學(xué)員，在進(jìn)入培訓(xùn)之前，國航已將其送至美國學(xué)習(xí)了一年多，這在別人看來興許是件美事，但是對于他們來說意味著更大的壓力和挑戰(zhàn)，如果在學(xué)習(xí)中不能很好地表現(xiàn)自己，肯定會影響到將來的工作前途。(北京晨報記者吳亭 蔡代征)