長沙火車南站地區綜合管理辦公室綜合管理部副部長謝建嬌對21世紀經濟報道記者表示，長沙南站目前日均客流量在15萬人次左右，國慶黃金周期間高峰日客流達到18.9萬人次。這樣的客流使得長沙南站西廣場壓力巨大，為分流東廣場項目已經開始建設。
對 于單個地區的發展而言，高鐵帶來的交通區位改變只是一個方面，當地的發展還依靠資源稟賦、產業結構及發展水平，此外科技研發能力和資金等要素也會影響其發 展。高鐵能放大一個地區的發展優勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優勢的大城市集聚。
國家發 改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成告訴21世紀經濟報道記者，高鐵開通肯定是一個機遇，但是對不同城市效應不同，有利于大城市，而對中小城市帶動作 用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區位的根本改變，從而催生一批火車拉來的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區位帶 來太大的改變。
配套不足難以聚集人氣
在經濟進入新常態，很多地方經濟下行壓力和財政壓力加大的情況下，高鐵新城新區的建設浪潮也逐漸淡了下來。
當然，還有其他影響因素。其中一個較為關鍵的就是房地產市場不景氣，除了一線城市，幾乎其他城市的房價都出現下滑趨勢。這對打算依靠高鐵新城來提高土地財政收入的一些地方政府來說，無異于釜底抽薪。
此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區的高鐵新城發展前景打下大大的問號。對于尚在規劃中的高鐵新城還好說，已經開工建設的則面臨較大風險，甚至有專家認為有爛尾的可能。
由 于高鐵站往往離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設而言都是巨大 的投入，很難在短期內實現發展。短期內難以發展起來，就意味著高鐵新城與老城之間的基礎設施、公共服務設施建設存在瓶頸與脫節。由于高鐵新城缺乏配套服務 設施，這塊地區的人氣也難以在短期內集聚，使得高鐵新城發展緩慢，甚至有淪為空城的可能。
在濟南西站，周邊有很多樓盤正在建設，被 圍墻圈起來的地標性建筑518米恒大國際金融中心，還看不到地面上的建筑主體。這里的房價已經下滑，現在大約在六七千元左右，比市區便宜三四千元，即使這 樣人氣依然不高，大街上半天看不到一個人影。居住在附近的出租司機徐女士對21世紀經濟報道記者表示，這里平時人車稀少，周邊學校、醫院和商場少，人們還 是往市區跑。
