長 沙高鐵新城開發建設依托的是長沙軌道交通集團，目前新城推進的重點項目包括南站東廣場、長沙國際會展中心、長沙中低速磁懸浮工程等5個。僅這些項目總投資 就在130億元左右，而去年長沙市財政總收入為1003.08億元，對于財政收入壓力較大的中小城市而言，這會帶來不小的債務負擔。
在江躍龍看來，長沙的財政實力在全國排名中上，而且長沙的民營經濟發展較好，所以財政負擔并不重，起碼高鐵新城的建設不會成為長沙市的包袱。
此外，像濟南一樣，長沙高鐵新城的遠期目標也是要帶動區域的發展。它的定位是成為區域開放的示范區，立足長株潭城市群，帶動湖南省發展，引領中部。
在 廣東佛山，高鐵新城的玩法更進一步，著眼點不只是高鐵新城，而是把目光放在更高層次的高鐵經濟帶上。它提出依托佛山西站樞紐新城為核心，以佛山南海新區為 主體，打造粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區（廣東園）。這個高鐵經濟帶橫跨三省區，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾 個城市。
佛山市南海區委副書記劉濤根表示，通過優勢互補協同創新，才能形成區域合作的新動能，粵桂黔共同謀劃高鐵經濟帶的規劃，是 為謀求高鐵紅利。這個高鐵經濟帶將著力打造高品質的泛珠合作平臺，在產業資源科技創新、文化等各個領域開展廣泛的合作，實現區域合作的互利共贏。
當然，在經濟和產業水平尚未達到一定程度時，談高鐵經濟帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。
國際經驗可借鑒
雖然高鐵新城有新的發展態勢，但它仍需要建立在一個地區的現實發展基礎之上。東中西部發展水平和產業結構不同，因此在高鐵新城的建設方面也會存在較大差異，盲目投資只會讓它變為一個發展陷阱。
對于中國來說高鐵還是個新事物，發展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運用和建設更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。
在法國，高鐵被稱作TGV，就是法語高速列車的縮寫。首條建設的TGV線是巴黎到里昂的東南線，1981年就已經開始運營，此外還包括大西洋線、地中海線等，已經形成高鐵網絡。
