“里 昂這樣的大城市有TGV的站點和發達的交通網絡，很多原先在巴黎的大公司辦公地點就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對里昂這種大城市的經濟效應是毋庸置 疑的。還有像波爾多這種小點的城市，還沒有開通TGV時，只是計劃中包括它，就有很多企業做好了向波爾多遷移的準備。”法國國家鐵路公司子公司AREP集 團亞洲區總經理Daniel Claris對21世紀經濟報道記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業投資、辦公，能很好地造就一個城市的發展。
不過，與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。
“在 歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點站還是過路站，都一定是城市的核心。”參與過很多中國高鐵新城規劃 建設的AREP中國區總經理姜興興對21世紀經濟報道記者表示，高鐵新城這個詞提得有點虛，為什么不能把原來的基礎設施和高鐵結合重新來發展？在城市外圍 修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費多少資源？
當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經越過過度城市化階段，出現了逆城市化現象。因此，法國無法借助TGV來無序擴張城市規模，而在中國建設高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發展的沖動。
那么高鐵真的能帶動欠發達地區發展嗎？從日本新干線的經驗來看，這似乎并不成立。
根 據日建設計的研究，在新干線沿線站點開發中，可分為三類，即利用既有軌道樞紐站連接新干線，還有在城區附近新設站點，再就是遠離城區設置新站點。其中最后 一類更像中國的高鐵站，而且其意圖也是希望通過新干線促進地域的活性化，但由于周邊配套設施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠 資金開發周邊地區，成為比較失敗的案例。
